Tag: ev

ส่วนลด EV ขยักที่สองมาแล้ว หลังกฎกระทรวงประกาศให้มีผลบังคับใช้ 8 มิถุนายน 2565 โดยรถที่เข้าโครงการรัฐบาลจะเสีย “ภาษีสรรพสามิต EV” ลดลงเหลือ 2% จากปกติ 8% ด้าน MG ZS EV ได้ส่วนลดเต็มที่ 246,000 บาท เหลือราคาขาย 1,023,000 บาท

วานนี้ (8 มิ.ย.) เว็บไซต์ราชกิจจานุเบกษา ประกาศโครงสร้างการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตรถยนต์-รถจักรยานยนต์ใหม่ ที่ยังคิดตามการปล่อยไอเสีย แต่หัวใจสำคัญอยู่ที่การรื้ออัตราโครงสร้างภาษีเดิมทั้งหมด และเริ่มมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2569 เป็นต้นไป

อย่างไรก็ตาม ภายใต้ประกาศนี้ยังมี ภาษีสรรพสามิตอัตราพิเศษสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า EV ที่ลดลงจาก 8% เหลือ 2% และมีผลบังคับใช้ทันทีตั้งแต่วันนี้ จนถึง 31 ธันวาคม 2568 

ตามประกาศนี้ ส่งผลให้ EV ที่เข้าร่วมโครงการรัฐบาล และเซ็นบันทึกความเข้าใจ (MOU) กับกรมสรรพสามิตว่าต้องทำตามเงื่อนไขต่างๆ และมีแผนผลิตคืนในประเทศหลังจากปี 2567 จะได้ภาษีสรรพสามิต EV อัตราพิเศษทันที ซึ่งเบื้องต้นมีเพียง 3 ค่ายรถยนต์คือ เอ็มจี,เกรท วอลล์ มอเตอร์ และโตโยต้า โดยรายหลังยังไม่มี EV ขาย และต้องรอการเปิดตัว Toyota bZ4X ช่วงปลายปี 2565

ก่อนหน้านี้ เอ็มจี และเกรท วอลล์ มอเตอร์ สามารถดำเนินการในส่วนของการลดภาษีนำเข้า (ซึ่งค่ายจีนเป็น 0% อยู่แล้ว) และรับเงินสนับสนุน 150,000 บาทต่อคัน (กรณีที่แบตเตอรี่ความจุเกิน 40 กิโลวัตต์ชั่วโมง) แต่การขายยังดำเนินการได้ไม่เต็มที่ เพราะรอประกาศเรื่องลดภาษีสรรพสามิต EV เพื่อจะได้ส่วนลดเต็มแพดานในกลุ่ม EV ราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท

ปัจจุบัน MG มียอดค้างส่งมอบ EV รุ่น MG EP และ MG ZS EV รวมกันกว่า 6,000 คัน โดยที่ผ่านมาลูกค้าส่วนใหญ่ต้องการรอส่วนลดเต็มๆ จากรัฐบาล และภาษีสรรพสามิตอัตราพิเศษ เพิ่งประกาศเป็นกฎกระทรวงวานนี้ (8 มิ.ย.)

สำหรับ MG EP รุ่น PLUS ราคาปกติ 998,000 บาท เมื่อได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐบาล 150,000 บาท ต่อคัน รวมกับภาษีสรรพสามิต EV ที่ลดลงจาก 8% เหลือ 2% จะได้ส่วนลดเพิ่มเติมอีก 77,000 บาทสุดท้ายราคาขายเหลือ  771,000 บาท (ลดไป 227,000 บาท)

ขณะที่ MG ZS EV รุ่น X ราคาปกติ 1,269,000 บาท ได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐบาล 150,000 บาทต่อคัน รวมกับภาษีสรรพสามิต EV ที่ลดลงอีกเป็นมูลค่า 96,000 บาท ทำให้ราคาขายเหลือ 1,023,000 บาท (ลดไป 246,000 บาท)

เหตุผลที่ภาษีสรรพสามิต EV อัตราพิเศษที่ให้สิทธิประโยชน์ไปจนถึง 31 ธันวาคม 2568 ล่าช้าเพราะ กระทรวงการคลัง รอประกาศโครงสร้างภาษีใหม่ในคราวเดียวกัน

ตามประกาศเว็บไซต์ราชกิจจานุเบกษา เผยแพร่ กฎกระทรวง กําหนดพิกัดอัตราภาษีสรรพสามิต (ฉบับที่ 23) พ.ศ. 2565 โดยการปรับปรุงโครงสร้างการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์นั่งรถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน รถยนต์กระบะ และรถจักรยานยนต์ เพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศ ส่งเสริมมาตรฐานด้านความปลอดภัย ตลอดจนสนับสนุนให้มีการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เพื่อช่วยลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม

ที่มา เว็บไซต์ราชกิจจานุเบกษา

Source : ฐานเศรษฐกิจ

ครั้งแรกในไทย! สวทช. – เครือข่ายรถโดยสารไฟฟ้าไทย เปิดตัวและส่งมอบ ‘4 ต้นแบบ EV BUS’ เตรียมต่อยอดสู่ระดับอุตสาหกรรมการผลิตและออกแบบการบริการในอนาคต

เปิดตัวครั้งแรกในประเทศไทย กับ 4 ต้นแบบรถโดยสารไฟฟ้าคนไทยทำ ดัดแปลงจากรถเมล์ ขสมก. ที่ใช้แล้ว 20 ปี ภายหลังวิ่งบนเส้นทางให้บริการจริงของ ขสมก. นานกว่า 3 เดือน ทีมวิจัย สวทช. และภาคีเครือข่ายพัฒนาอุตสาหกรรมรถโดยสารไฟฟ้าไทย พร้อมส่งมอบต้นแบบรถโดยสารไฟฟ้า ‘EV BUS’ ทั้ง 4 คัน ให้กับ 4 หน่วยงาน ได้แก่ ขสมก. กฟผ. กฟน. และ กฟภ.

นำไปทดลองขับใช้งานเต็มประสิทธิภาพ เพื่อการออกแบบรูปแบบการให้บริการรถโดยสารไฟฟ้าสาธารณะในระยะยาว สร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้ใช้บริการและภาคอุตสาหกรรมการผลิตรถโดยสารไฟฟ้าในประเทศ เผยทั้ง 4 รุ่น ใช้วัสดุในประเทศช่วยประหยัดต้นทุนรถบัสนำเข้า 30 % หรือลดต้นทุนได้ 7 ล้านบาทต่อคัน

กระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (อว.) โดยสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) ร่วมกับ ภาคีเครือข่ายพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตรถโดยสารไฟฟ้าไทย และองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) จัดแถลงข่าว “เปิดตัวและส่งมอบผลงานโครงการการพัฒนาต้นแบบอุตสาหกรรมการผลิตรถโดยสารไฟฟ้าภายใต้โครงการพัฒนารถโดยสารไฟฟ้า จากรถโดยสารประจำทางใช้แล้ว ขสมก. (City transit E-buses)” หรือ EV BUS ครั้งแรกในไทย จำนวน 4 คัน

โดยมี ดร.พัชรินรุจา จันทโรนานนท์ ที่ปรึกษารัฐมนตรีว่าการ กระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (อว.) ดร.ณรงค์ ศิริเลิศวรกุล ผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) รศ. ดร.วีระศักดิ์ อุดมกิจเดชา ประธานคณะกรรมการพิจารณาและติดตามโครงการภายใต้บันทึกข้อตกลงความร่วมมือด้านการวิจัยและพัฒนา โครงการการพัฒนารถโดยสารประจำทางใช้แล้วฯ ร่วมแถลงข่าว พร้อมส่งมอบต้นแบบรถโดยสารไฟฟ้าให้แก่ 4 หน่วยงานประกอบด้วย องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) และ การไฟฟ้านครหลวง (กฟน.)

ดร.พัชรินรุจา จันทโรนานนท์ ที่ปรึกษารัฐมนตรีว่าการกระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (อว.) ในฐานะประธาน กล่าวว่า เป็นที่น่ายินดีและน่าชื่นชม ที่โครงการฯ ดังกล่าว เกิดจากความร่วมมือของหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน ในการออกแบบ พัฒนา และผลิตรถโดยสารไฟฟ้า ด้วยการใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ความรู้ความเข้าใจในเทคโนโลยี รวมถึงความร่วมมือในการพัฒนาด้านโครงสร้างพื้นฐาน อุตสาหกรรมการผลิต พลังงาน สิ่งแวดล้อม และกฎหมายข้อบังคับที่เกี่ยวข้อง ทำให้โครงการฯ ประสบความสำเร็จกระทั่งได้เปิดตัวและส่งมอบเป็นครั้งแรกในประเทศไทย

ซึ่งเป็นโครงการฯ ที่เป็นตัวอย่างของการบูรณาการทำงานร่วมกันของหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชนที่เป็นรูปแบบหนึ่งตัวอย่างสำคัญในการผลักดันงานวิจัย พัฒนา และนวัตกรรมไปสู่ผู้ใช้ประโยชน์ได้จริง เพื่อผลักดันให้งานวิจัยและพัฒนาด้านยานยนต์ไฟฟ้าต่อยอดสู่เชิงพาณิชย์ ช่วยยกระดับความสามารถในการแข่งขันของภาคเอกชนในอุตสาหกรรมระบบคมนาคมไทย ความสำเร็จครั้งนี้ถือเป็นความภาคภูมิใจของคนไทยที่มีความสามารถไม่แพ้ชาติอื่น

ดร.ณรงค์ ศิริเลิศวรกุล ผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) กล่าวว่าในช่วงระยะเวลา 2 – 3 ปียานยนต์ไฟฟ้าได้รับความนิยมมากขึ้น เนื่องจากประโยชน์ในการลดต้นทุนด้านพลังงาน และที่สำคัญที่สุดคือการลดมลพิษทางสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในกลุ่มรถโดยสารสาธารณะถือเป็นอีกหนึ่งทางเลือกที่น่าลงทุนและน่าสนใจอย่างต่อเนื่อง

ดังนั้นต้นแบบรถโดยสารไฟฟ้าระดับอุตสาหกรรม จึงถูกพัฒนาขึ้นด้วยความร่วมมือ (Consortium) ภาคีเครือข่ายพัฒนาอุตสาหกรรมรถโดยสารไฟฟ้าไทย ที่ดำเนินงานร่วมกันระหว่างภาครัฐ ภาคเอกชน สถาบันการศึกษา และสถาบันวิจัย ประกอบไปด้วยสมาชิกจาก การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) การไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม สถาบันยานยนต์ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งจราจร กรมการขนส่งทางบก มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ (มจพ.) บริษัทเอกชนผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์

ทั้งนี้ สวทช. ได้รับการสนับสนุนงบประมาณภายใต้บันทึกข้อตกลงความร่วมมือด้านการวิจัยและพัฒนา โครงการการพัฒนารถโดยสารประจำทางใช้แล้ว ขสมก. เป็นรถโดยสารไฟฟ้าเพื่อพัฒนาขีดความสามารถของผู้ประกอบการไทย ระหว่าง สวทช. กฟผ. กฟภ. กฟน. และ ขสมก. 

ซึ่งภายใต้โครงการฯ ดังกล่าวใช้ความสามารถของผู้ประกอบการไทยในการผลิตรถโดยสารไฟฟ้าที่มีคุณภาพ สามารถใช้งานได้ดี มีมาตรฐานและต้นทุนต่ำ ซึ่งต้นแบบรถโดยสารไฟฟ้าทั้ง 4 รุ่น ถูกพัฒนาจากรถโดยสารประจำทางใช้แล้วของ ขสมก. ที่มีอายุการใช้งานมากกว่า 20 ปี ถูกแจ้งปลดระวางไปแล้ว นำมาปรับปรุงและพัฒนาเป็นรถโดยสารไฟฟ้า ให้สามารถใช้งานได้อย่างปลอดภัย ลดต้นทุนการนำเข้าหรือผลิตรถโดยสารไฟฟ้าใหม่ ด้วยมูลค่าสัดส่วนการผลิตชิ้นส่วนจากในประเทศมากกว่าร้อยละ 40 และมีต้นทุนต่ำกว่าการผลิตและนำเข้ารถโดยสารไฟฟ้าใหม่มากกว่าร้อยละ 30 หรือประมาณ 7 ล้านบาทต่อคัน ทำให้ผู้ประกอบการไทยได้เพิ่มขีดความสามารถในการออกแบบและผลิตรถโดยสารไฟฟ้าได้มีคุณภาพภายใต้องค์ความรู้ด้านวิทยาศาสตร์และเชิงวิศวกรรมจากความเชี่ยวชาญของนักวิจัยของ สวทช.และพันธมิตร

“สวทช. โดยทีมวิจัยจากศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุแห่งชาติ (เอ็มเทค) และศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ (เนคเทค) ได้ร่วมให้คำปรึกษา และแก้ปัญหาการใช้งานรถโดยสารไฟฟ้า พัฒนาต้นแบบสถานีประจุไฟฟ้าสำหรับรถโดยสารไฟฟ้าต้นทุนต่ำ ออกแบบวิธีการประเมิน วิเคราะห์คุณลักษณะ ทดสอบประสิทธิภาพ สมรรถนะ รวมถึงพัฒนาสนามทดสอบน้ำท่วมขังร่วมกับ มจพ. วิทยาเขตปราจีนบุรี และรับการจดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบกอย่างถูกต้องตามวัตถุประสงค์การใช้งาน และได้ประเมินประสิทธิภาพการให้บริการ ความเหมาะสมผ่านการทดลองให้บริการบนเส้นทางให้บริการจริงของ ขสมก. เป็นระยะเวลา 3 เดือน นอกจากนั้นยังมีความร่วมมือกับ สถาบันเทคโนโลยีนานาชาติสิรินธร (SIIT) มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ในการวิเคราะห์ความคุ้มค่าในการพัฒนารถโดยสารไฟฟ้า จากรถโดยสารประจำทางใช้แล้ว ขสมก.” 

ผู้อำนวยการ สวทช. กล่าวด้วยว่า ทั้งนี้มีภาคเอกชนร่วมพัฒนารถโดยสารใช้แล้วของ ขสมก. เป็นรถโดยสารไฟฟ้า ก่อนส่งมอบให้กับหน่วยงานผู้สนับสนุน กฟน. กฟภ. กฟผ. และ ขสมก. นำไปใช้งานจริง ประกอบด้วย1. บริษัท โชคนำชัย-ไฮเทคเพลสซิ่ง จำกัด พัฒนารถโดยสารไฟฟ้า (CNC EV BUS) สัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ 40% ที่มุ่งเน้นการพัฒนาตัวถังจากวัสดุน้ำหนักเบา ด้วยตัวถังอลูมิเนียม ลดน้ำหนักตัวถังเพิ่มประสิทธิภาพการขับขี่ เพื่อส่งมอบให้กับ กฟน. 2. บริษัท พานทอง กลการ จำกัด พัฒนารถโดยสารไฟฟ้า (PTM EV BUS) สัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ 60% โดยมีความร่วมมือกับบริษัทผู้ผลิตและจำหน่ายชุดแบตเตอรี่ลิเทียมไออนภายในประเทศเพื่อส่งมอบให้กับ กฟผ. 3. บริษัท รถไฟฟ้า (ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน) พัฒนารถโดยสารไฟฟ้า (EVT EV BUS) สัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ 40% มีจุดเด่นที่ใช้ชิ้นส่วนสำคัญจากผู้ผลิตชั้นนำจากต่างประเทศโดยตรง ทำให้มีความเชื่อมั่นในการใช้งานและรับประกัน เพื่อส่งมอบให้กับ กฟภ. และ 4. บริษัท สบายมอเตอร์ (ไทยแลนด์) จำกัด พัฒนา รถโดยสารไฟฟ้า (SMT EV BUS) ที่มีจุดเด่นในความเชี่ยวชาญด้านวิศกรรมการออกแบบระบบขับเคลื่อน จากประสบการณ์พัฒนารถโดยสารไฟฟ้าและทดสอบใช้งานบนสภาวะการขับขี่จริง บนระยะทางกว่า 25,000 กิโลเมตร เพื่อส่งมอบให้กับ ขสมก.

โดยทั้ง ขสมก. กฟผ. กฟน.และ กฟภ. ในฐานะผู้สนับสนุนการพัฒนาจะนำรถโดยสารไฟฟ้าทั้ง 4 รุ่นไปทดลองขับใช้งานเต็มประสิทธิภาพ เพื่อการออกแบบรูปแบบการให้บริการรถโดยสารไฟฟ้าสาธารณะในระยะยาว สร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้ใช้บริการต่อภาคอุตสาหกรรมการผลิตรถโดยสารไฟฟ้าในประเทศ ที่สำคัญทำงานร่วมกับของหน่วยงานต่างๆ แบบจตุภาคี ถือเป็นหัวใจสำคัญของการทำตามแนวนโยบายโมเดลเศรษฐกิจ BCG ที่สามารถผลิตรถโดยสารไฟฟ้าใช้เองในประเทศ ช่วยสร้างคุณภาพชีวิตและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมให้กับคนไทย

ทั้งนี้ภายในงานแถลงข่าวคณะผู้บริหาร แขกผู้มีเกียรติ และสื่อมวลชน ได้ชมและนั่งทดสอบรถโดยสารไฟฟ้าทั้ง 4 รุ่น ระยะทาง 5 กิโลเมตร ซึ่งประสิทธิภาพและสมรรถนะของรถโดยสารไฟฟ้า สามารถวิ่งทดสอบได้อย่างราบรื่น ไม่ก่อมลพิษทั้งทางเสียง และทางอากาศ ภายในกว้างขวางมีสิ่งอำนวยความสะดวกและความปลอดภัยต่อผู้โดยสารตามมาตรฐานสากล

Source : ฐานเศรษฐกิจ

ตามที่รัฐบาลมีแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางราง ภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี ตั้งแต่ปี 2558-2578  มีเป้าหมายเพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของประเทศ โดยกระทรวงคมนาคมได้ผลักดันโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ ระยะทางรวม 3,150 กม. ประกอบด้วย ระยะแรกจำนวน 5 เส้นทาง ระยะทาง 700 กม. ค่าก่อสร้าง 89,514.88 ล้านบาท ระยะที่ 2 จำนวน 7 เส้นทาง ระยะทาง 1,479 กม. ค่าก่อสร้าง  266,975.99 ล้านบาท และเส้นทางสายใหม่จำนวน 2 เส้นทาง ระยะทาง 678 กม. ค่าก่อสร้าง 127,605.40 ล้านบาท ซึ่งคาดหวังว่าเมื่อโครงการแล้วเสร็จจะเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางรางขึ้น 30% และเป็นระบบหลักของการขนส่งสินค้า 

ซึ่งรัฐได้ทุ่มเม็ดเงินกว่า 4.84 แสนล้านบาท โหมก่อสร้างเพื่อยกระดับเส้นทางรถไฟเป็นทางคู่ทั่วประเทศ พัฒนาระบบรถไฟระหว่างเมืองเพื่อเพิ่มความสะดวกในการเดินทางของประชาชน และเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้า ด้วยการเพิ่มความจุของทางรถไฟให้เป็นทางคู่…

แต่เมื่อหันมาที่รถจักรและล้อเลื่อนที่มีในปัจจุบันของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ตามข้อมูลพบว่า หัวรถจักร รถโดยสาร รถสินค้า มีจำนวนรวม 4,955 คัน ประกอบด้วย รถจักร 219 คัน รถดีเซลราง 226 คัน รถโดยสาร 1,286 คัน รถสินค้า 3,219 คัน รถจักรไอน้ำ 5 คัน ซึ่งส่วนใหญ่มีสภาพเก่าอายุการใช้งานสูงกว่า 50 ปี…คงไม่ตอบโจทย์ในเรื่องประสิทธิภาพการขนส่งแน่นอน และเป็นเรื่องที่ รฟท.จะต้องเร่งปรับปรุงแก้ไขให้สอดคล้องกับทางคู่ที่จะทยอยแล้วเสร็จ

โดยรถจักร 219 คัน แบ่งเป็น 5 กลุ่ม ได้แก่

1. หัวรถจักรรุ่น General Electric (GE) จำนวน 45 คัน มีอายุการใช้งาน 54-57 ปี มีความพร้อมในการใช้งาน 73% ขณะนี้ได้มีการจัดหาหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า (Diesel Electric Locomotive) “อุลตร้าแมน” จำนวน 50 คันเข้ามาทดแทน โดยรับมอบแล้ว 20 คัน และจะเป็นหัวรถจักรใหม่เอี่ยมที่จะนำมาวิ่งทัพม้าเหล็กในปี 2565 นี้

2. หัวรถจักรดีเซลไฟฟ้ารุ่นอัลสตอม : Alsthom (ALS) จำนวน 97คัน มีอายุการใช้งาน 36-47 ปี มีความพร้อมในการใช้งาน 74%

3. หัวรถจักรดีเซลไฟฟ้ารุ่น ฮิตาชิ : Hitachi (HID) จำนวน 21 คัน มีอายุการใช้งาน 28 ปี มีความพร้อมในการใช้งานประมาณ 74%

4. หัวรถจักรดีเซลไฟฟ้ารุ่น General Electric (GEA) จำนวน 36 คัน มีอายุการใช้งาน 25 ปี มีความพร้อมในการใช้งานประมาณ 74%

5. รถจักรดีเซลไฟฟ้า (CSR) จำนวน 20 คัน อายุการใช้งานที่ 6 ปี มีความพร้อมในการใช้งานถึง 84%

ปัจจุบันสภาพหัวรถจักรที่พร้อมใช้งานมีประมาณ 150 คันต่อวัน ขณะที่มีความต้องการใช้ถึงวันละ 200 คัน หรือยังขาดอีก 50-60 คันที่ต้องเร่งเติมเต็มในระยะแรก เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งตามความจุของทางที่เพิ่มขึ้น

ในขณะเดียวกัน เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการเดินรถ ยังมีแผนดำเนินการการติดตั้งระบบห้ามล้ออัตโนมัติ หรือ ATP (Automatic Train Protection) รองรับมาตรฐาน ETCS level 1 กับรถจักรทุกรุ่นอีกด้วย

@ส่อง Action Plan รถไฟ EV จัดหา “รถจักร-ล้อเลื่อน” รองรับทางคู่

ทั้งนี้ รฟท.มีแผนปฏิบัติการ (Action Plan) ในการจัดหารถจักรล้อเลื่อน โดยแบ่งเป็น 3 ระยะ

– ระยะสั้น ปี 2564-2566 ปรับปรุงรถจักร GE หรืออัลสตอม เป็น Hybrid หรือ Battery Locomotive จำนวน 4 คัน

– ระยะกลาง ปี 2565-2568 ซ่อมปรับปรุงรถจักรดีเซลไฟฟ้ารุ่น HID เป็น Hybrid Locomotive จำนวน 21 คัน งบ 777 ล้านบาท, ซ่อมปรับปรุงรถจักรดีเซลไฟฟ้ารุ่น GEA เป็น Hybrid Locomotive จำนวน 36 คัน งบ 1,692 ล้านบาท โดยอยู่ระหว่างดำเนินการรับฟังคำวิจารณ์ public Hearings, จัดหารถจักรดีเซลไฟฟ้า 50 คัน รุ่นอุลตร้าแมน ซึ่งส่งมอบแล้ว 20 คัน

– แผนระยะยาว ปี 2565-2576 จัดหารถ 1,294 คัน วงเงินกว่า 1.1 แสนล้านบาท ได้แก่

1. โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ (Hybrid DMU) จำนวน 184 คัน งบประมาณ 14,260 ล้านบาท (ปี 2567 จำนวน 20 คัน ปี 2568 จำนวน 164 คัน ) 2. โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ (Hybrid DMU) จำนวน 216 คัน งบประมาณ 16,513.2 ล้านบาท (ปี 2568 จำนวน 26 คัน ปี 2569 จำนวน 190 คัน )

3. โครงการจัดหารถจักรสับเปลี่ยน (Battery Shunting Locomotive) จำนวน 20 คัน งบประมาณ 1,200 ล้านบาท (ปี 2566 จำนวน 10 คัน ปี 2567 จำนวน 10 คัน) 4. โครงการเช่ารถจักรดีเซลไฟฟ้า (Diesel Electric Locomotive) จำนวน 30 คัน งบประมาณ 600 ล้านบาทต่อปี (ดำเนินการปี 2566)

5. โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ (Hybrid DMU) รองรับรถไฟทางคู่ ระยะที่ 1 จำนวน 332 คัน งบประมาณ 27,954.4 ล้านบาท (ปี 2567 จำนวน 116 คัน ปี 2568 จำนวน 216 คัน) 6. โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ (Hybrid DMU) รองรับรถไฟทางคู่สายใหม่ (เชียงของ, นครพนม) จำนวน 102 คัน งบประมาณ 8,588.40 ล้านบาท (ปี 2568)

7. โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ (Hybrid DMU) รองรับรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 จำนวน 192 คัน งบประมาณ 17,145.6 ล้านบาท (ปี 2569 จำนวน 108 คัน ปี 2570 จำนวน 84 คัน) 8. โครงการจัดหารถดีเซลราง (Hybrid DMU) ทดแทนรถโดยสารท้องถิ่นทั่วประเทศ จำนวน 148 คัน งบประมาณ 7,846 ล้านบาท (ปี 2571)

นอกจากนี้ ยังมีแผนจัดหาเพื่อรองรับอนาคต ได้แก่ โครงการจัดหารถจักร (Hybrid หรือ Hydrogen Locomotive) จำนวน 20 คัน งบประมาณ 6,315.2 ล้านบาท (ปี 2572) และโครงการจัดหารถจักร (Hybrid หรือ Hydrogen Locomotive) จำนวน 50 คันงบประมาณ 15,788.1 ล้านบาท (ปี 2576)

@ผู้ว่าฯ รฟท.ลั่นปีนี้ลุยแผนหาเครื่องมือทำมาหากิน & ปรับปรุงยกเครื่องการให้บริการ

“นิรุฒ มณีพันธ์” ผู้ว่าฯ รฟท.กล่าวว่า ในปี 2565 รฟท.จะเดินหน้าในการจัดหารถจักร ล้อเลื่อน ทั้งหัวรถจักร รถโดยสาร แคร่สินค้าซึ่งเป็นเครื่องมือในการให้บริการเพื่อสร้างรายได้ และเพื่อรองรับโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ที่จะทยอยแล้วเสร็จ

โดยขณะนี้โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ (Hybrid DMU) จำนวน 184 คัน สำหรับบริการเชิงพาณิชย์ อยู่ระหว่างการพิจารณาของสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ในประเด็นของเทคนิค ว่าจะเป็นรถไฟ EV หรือไฮบริด และวิธีการระหว่างเช่ากับซื้อ ว่าวิธีใดจะคุ้มค่าในการดำเนินการมากกว่า

รฟท.ใช้งบลงทุนในการจัดหารถโดยสาร โดยกู้มาดำเนินการ และนำรถไฟนั้นมาหารายได้เพื่อใช้คืนเงินกู้ จึงไม่ได้ใช้งบประมาณแผ่นดินแต่อย่างใด ซึ่งภาพรวม วิธีการเช่าจะง่ายรวดเร็วกว่าและไม่ต้องเป็นภาระด้านการซ่อมบำรุงอีกด้วย

นอกจากนี้ ยังมีโครงการจัดหารถโบกี้บรรทุกตู้สินค้า (บทต.) จำนวน 965 คัน วงเงินกว่า 2.3 พันล้านบาท ที่กระทรวงคมนาคมอยู่ระหว่างการพิจารณารูปแบบการจัดหาที่เหมาะสมและรวดเร็ว ไม่เป็นภาระด้านการเงิน โดย รฟท.เสนอวิธีเช่าดำเนินการ ซึ่งจะช่วยประหยัดในเรื่องการซ่อมบำรุงได้อีกด้วย

และการจัดหารถจักรสับเปลี่ยน ( Shunting) นำมาวิ่งในระยะทางสั้นๆ ซึ่งมองว่าจะเป็นรถไฟ EV 100% มีความเหมาะสม รวมไปถึงต้องดำเนินแผนการปรับปรุงรถจักรเก่า รถโดยสารเก่า มีการปรับปรุงห้องน้ำในรถโดยสารเป็นระบบปิด

@เร่งศึกษาแผนเปลี่ยนเทคโนโลยี “EV on Train”

จากนโยบายรัฐบาลโดย “ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รมว.คมนาคม ที่มุ่งเดินหน้าสู่ Carbon Neutrality and NetZero ด้วยการเริ่มให้บริการระบบขนส่งสาธารณะที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า ซึ่งในส่วนของระบบราง การผลักดันเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าสำหรับรถไฟ หรือ “EV on Train” นั้น รฟท.กำลังดำเนินการศึกษาเกี่ยวกับรถไฟขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า โดยจะทำการดัดแปลงหัวรถจักรปัจจุบันมาใช้แบตเตอรี่ ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่างกระทรวงคมนาคม กับมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าฯ ลาดกระบัง

“นิรุฒ มณีพันธ์”กล่าวว่า คณะทำงานของ รฟท.ทำงานร่วมกับ สจล. และผู้เชี่ยวชาญ เพื่อพิจารณาเทคโนโลยีด้านรถจักรล้อเลื่อนเพื่อการพัฒนาไปสู่ระบบไฟฟ้าที่เหมาะสมมากที่สุด และเพื่อให้การลงทุนเกิดความคุ้มค่าที่สุด

“ตอนนี้เรามองไปที่รถไฟ EV หรือรถไฟใช้แบตเตอรี่ หรือไฮโดรเจน ซึ่งก็ต้องดูว่ามีใช้กันแค่ไหน อย่างไร ราคาเป็นอย่างไร คุ้มหรือไม่ เดิมทีเรื่องพวกนี้จะคิดจากฝ่ายช่างกล และนำเสนอมาที่ผู้ว่าฯ แต่วันนี้ รฟท.ได้ทำงานร่วมกับผู้เชี่ยวชาญที่มีความรู้ ช่วยกันพิจารณาเลือกเทคนิค เลือกเทคโนโลยีพลังงาน และวิธีการ จัดหาที่ดีและเหมาะสมกับ รฟท.โดยไม่เป็นภาระของรัฐ ซึ่งต้องยอมรับว่าเป็นวิธีการทำงานรูปแบบใหม่สำหรับ รฟท.ที่จะต้องปรับเปลี่ยนองค์กรไปสู่อนาคต คาดว่าแผนจะมีความชัดเจนภายใน 1-2 เดือนนี้ เพราะต้องไม่ลืมว่าหากตัดสินใจได้ในปีนี้ ยังมีกระบวนการขั้นตอนการจัดหาที่ต้องใช้เวลาอย่างน้อย 1 ปี ดังนั้นจึงต้องเร่งพิจารณาและตัดสินใจ ไม่เช่นนั้นทางคู่เสร็จ ก็จะมีแต่ทางรถไฟ แต่ไม่มีรถไฟวิ่งบริการ”

@รถไฟพลังงานแบตเตอรี่ ตอบโจทย์อนาคตระบบรางประเทศ

“อนันต์ โพธิ์นิ่มแดง” ผู้ช่วยผู้ว่าฯ รฟท.ด้านปฏิบัติการ อธิบายถึงเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ หรือรถไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ (Baterry Electrical Multiple Unit ; BEMU) ว่ามีให้บริการแล้วในหลายประเทศ ซึ่ง รฟท.อยู่ระหว่างเก็บข้อมูลเพื่อประเมินเพื่อหาเทคโนโลยีที่เหมาะสมกับระบบรางของไทยมากที่สุด

ปัจจุบันหัวจักรดีเซลไฟฟ้าที่ รฟท.ใช้งานอยู่ จะใช้น้ำมันดีเซลเป็นพลังงานในการผลิตไฟฟ้าจ่ายผ่านหม้อแปลงเพื่อไปปั่นมอเตอร์ที่ติดอยู่ที่เพลาล้อให้เกิดการขับเคลื่อน หรือเป็นระบบขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ ดังนั้นการเลิกใช้น้ำมันดีเซลจึงต้องหาพลังงานทางเลือก คือ จะใช้พลังงานอะไรไปปั่นมอเตอร์

ขณะที่ก่อนหน้านี้ รฟท.มีแผนที่จะใช้ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว (Overhead Contact System : OCS) ซึ่งต้องมีการลงทุนก่อสร้าง และติดตั้งอุปกรณ์จ่ายไฟฟ้าไปตามเส้นทางรถไฟ และติดตั้งที่ตัวรถเพื่อรับสายไฟฟ้า ซึ่งมีข้อจำกัดค่อนข้างมากทั้งในแง่การลงทุนและการใช้งาน

เปรียบเทียบกับปัจจุบันมีเทคโนโลยี รถไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ หรือเรียกเข้าใจง่ายๆ เป็น รถไฟใส่ถ่าน จะไปวิ่งเส้นทางไหนก็ได้ มีความคล่องตัว ยืดหยุ่นในการใช้งานมากกว่า เพราะสามารถนำไปวิ่งในเส้นทางใดก็ได้ และสามารถใช้งานได้เต็มประสิทธิภาพมากกว่า

ในแง่การลงทุน ระบบไฟฟ้าเหนือหัว จากการศึกษา ร่วมกับญี่ปุ่น พบว่าเส้นทางรถไฟมีการเดินรถไม่ถึง 80 ขบวนต่อวัน จะไม่คุ้มค่า ในทางกลับกัน การลงทุนขบวนรถไม่สูงมาก ส่วนรถไฟแบบที่มีแบตเตอรี่ในตัว การลงทุนตัวรถสูงประมาณ 2 เท่า แต่ไม่ต้องลงทุนโครงสร้างพื้นฐานและติดตั้งอุปกรณ์ระบบจ่ายไฟเหนือหัวใดๆ

เบื้องต้นข้อมูลการลงทุนสายไฟเหนือหัว พร้อมสถานีจ่ายไฟตามเส้นทาง เฉลี่ยกิโลเมตรละ 1 ล้านยูโร (ประมาณ 35 ล้านบาท ) ประเมินคร่าวๆ หากต้องการลงทุนระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัวเส้นทางจากบางซื่อ-อยุธยา ระยะทางประมาณ 60 กม. ค่าลงทุนประมาณ 2,100 ล้านบาท กรณีเป็นทางคู่ต้องติดระบบทั้ง 2 ทาง ค่าลงทุนเพิ่มเป็น 4,200 ล้านบาท

หาก…ใช้ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว สายเหนือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 700 กม. ต้องลงทุนประมาณ 24,500 ล้านบาทต่อระบบทางเดี่ยว กรณีทางคู่ ค่าลงทุนเพิ่มอีกเท่าตัว แม้จะลงทุนขบวนรถถูกกว่า แต่หากความถี่เส้นทางไม่ถึง 80 ขบวนต่อวัน สรุป… คือไม่คุ้มค่า

ดังนั้น การลงทุนระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัวจึงเหมาะกับเส้นทางในเมืองหรือระยะทางรอบเมือง รัศมี 300-500 กม. ซึ่ง รฟท.กำลังปรับแผน คาดว่าจะสรุปใน 1-2 เดือนนี้ จากนั้นจะเข้าบอร์ด รฟท.พิจารณา และเสนอไป สศช.เพื่อพิจารณาภาพรวมในการลงทุนต่อไป

“การหาเทคโนโลยีใหม่ที่มีความยืดหยุ่น เพื่อลดการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน ในขณะที่มีประสิทธิภาพสูงสุด จึงเป็นอีกเรื่องที่ตอบโจทย์อนาคตระบบรางประเทศ ซึ่ง รฟท.จะต้องศึกษาให้ได้ข้อสรุปที่ชัดเจน และเร่ง “ปรับ-เปลี่ยน” เพื่อเป้าหมายประเทศไทยเป็นผู้นำระบบรางของอาเซียน!!!

Source : MGROnline