Xiaomi ก้าวไปอีกขั้นในตลาด EV การเปิดตัว SU7 Ultra ได้สาธิตความทนทานด้วยการโยนแตงโมจากชั้น 6 พร้อมแรงม้าสูงสุดถึง 1,526 แรงม้า เร่ง 0-100 กม./ชม. ในเวลาเพียง 1.98 วินาที

Xiaomi สร้างความฮือฮาอีกครั้งด้วยการเปิดตัว Xiaomi SU7 Ultra รถยนต์ไฟฟ้าซีดานเรือธงรุ่นใหม่ล่าสุด ที่ไม่ได้มีดีแค่ดีไซน์ล้ำสมัย แต่ยังอัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยีความปลอดภัยและสมรรถนะที่เหนือชั้น

CREDIT : Xiaomi
CREDIT : Xiaomi

Xiaomi เลือกวิธีการนำเสนอความปลอดภัยของแบตเตอรี่ที่ไม่เหมือนใคร โดย Lei Jun CEO ของบริษัท ได้ทำการโยนแตงโมที่เคลือบด้วย “สารเคลือบกันกระสุน” จากชั้น 6 ของอาคารโรงงาน

ผลปรากฏว่าแตงโมไม่ได้รับความเสียหายใดๆ สะท้อนถึงความทนทานของเทคโนโลยีเดียวกันที่ใช้กับชุดแบตเตอรี่ของ SU7 Ultra ซึ่งช่วยป้องกันความเสียหายจากการกระแทก การเจาะทะลุ และการเสียดสี

CREDIT : Xiaomi
CREDIT : Xiaomi

Xiaomi SU7 Ultra ใช้เทคโนโลยีแบตเตอรี่ CTB (Cell-to-Body) ที่รวมเซลล์แบตเตอรี่เข้ากับโครงสร้างตัวถังรถโดยตรง ทำให้ประหยัดพื้นที่ เพิ่มความแข็งแกร่ง และลดน้ำหนัก นอกจากนี้ ยังมีระบบความปลอดภัยอื่นๆ ที่น่าสนใจ

  • โครงสร้างเสริมความแข็งแรง 14 ชั้น : พร้อมคานเหล็กที่มีความแข็งแรงสูงพิเศษ
  • ระบบระบายความร้อนแบบแอคทีฟขนาดใหญ่ 7.8 ตร.ม. : ช่วยควบคุมอุณหภูมิแบตเตอรี่อย่างมีประสิทธิภาพ
  • ฉนวนแอโรเจล : ป้องกันความร้อนและลดความเสี่ยงจากไฟไหม้
  • ระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS) ขับเคลื่อนด้วย AI : ตรวจสอบและควบคุมการทำงานของแบตเตอรี่แบบเรียลไทม์
  • การตรวจสอบบนคลาวด์ : ช่วยติดตามสถานะของแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่อง

CREDIT : Xiaomi
CREDIT : Xiaomi

Xiaomi SU7 Ultra มาพร้อมกับขุมพลังจากมอเตอร์ไฟฟ้าคู่ HyperEngine V8s และมอเตอร์เดี่ยว HyperEngine V6 ให้กำลังรวมสูงสุดถึง 1,138 กิโลวัตต์ (1,526 แรงม้า) และแรงบิด 1,770 นิวตันเมตร

แบตเตอรี่ NMC ขนาด 93.7 kWh จาก CATL รองรับการชาร์จเร็ว DC 5.2C ชาร์จจาก 10% ถึง 80% ได้ในเวลาเพียง 11 นาที และให้ระยะทางวิ่งสูงสุด 620 กม. ตามมาตรฐาน CLTC

สมรรถนะที่โดดเด่นของ SU7 Ultra ทำให้สามารถเร่งความเร็วจาก 0-100 กม./ชม. ได้ในเวลาเพียง 1.98 วินาที และมีความเร็วสูงสุดที่เกิน 359 กม./ชม. (ก่อนถูกจำกัดด้วยซอฟต์แวร์)

การเปิดตัว Xiaomi SU7 Ultra ถือเป็นก้าวสำคัญของ Xiaomi ในการรุกตลาดรถยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มตัว ด้วยการนำเสนอเทคโนโลยีที่ล้ำสมัย ทั้งในด้านความปลอดภัยของแบตเตอรี่และสมรรถนะของรถยนต์

Xiaomi SU7 Ultra ไม่ได้เป็นเพียงรถยนต์ไฟฟ้า แต่เป็นสัญลักษณ์ของความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีของจีน และเป็นสัญญาณบ่งบอกถึงอนาคตที่น่าตื่นเต้นของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า

ที่มา : CarNewsChina
Source : Spring News

ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจีนกำลังร้อนระอุ เมื่อ Nio และ CATL ผู้ผลิตแบตเตอรี่ EV อันดับหนึ่งของโลก ประกาศความร่วมมือครั้งสำคัญ มุ่งขยายเครือข่ายสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่

Nio และ CATL ประกาศความร่วมมืออย่างเป็นทางการเมื่อวันจันทร์ที่ผ่านมา โดย CATL เตรียมลงทุนใน Nio สูงสุดถึง 2.5 พันล้านหยวน (ประมาณ 345.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) เพื่อร่วมกันพัฒนาเทคโนโลยีและขยายเครือข่ายสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่

CREDIT : CATL
CREDIT : CATL

ภายใต้ข้อตกลงนี้ Nio จะนำเทคโนโลยี “Choco-swap” ของ CATL มาใช้ในรถยนต์รุ่นใหม่ภายใต้แบรนด์ Firefly ซึ่งเจาะกลุ่มลูกค้าระดับกลาง

นอกจากนี้ เครือข่ายสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ของทั้งสองบริษัทจะเชื่อมต่อกัน เพื่อมอบประสบการณ์ที่ราบรื่นและสะดวกสบายยิ่งขึ้นแก่ผู้ใช้

ปัจจุบัน Nio มีสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ให้บริการอยู่แล้ว 3,172 แห่ง และตั้งเป้าที่จะขยายให้ครอบคลุม 27 มณฑลทั่วประเทศจีนภายในสิ้นปีนี้ ขณะที่ CATL ก็มีแผนที่จะสร้างสถานี Choco-swap เพิ่มอีก 1,000 แห่งภายในสิ้นปีนี้เช่นกัน

CREDIT : CATL
CREDIT : CATL

นอกจากการขยายเครือข่ายสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่แล้ว ทั้งสองบริษัทยังจะร่วมกันพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่แบบครบวงจร

ตั้งแต่การวิจัยและพัฒนา การให้บริการสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ การจัดการสินทรัพย์ การนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่ (Reuse) และการรีไซเคิล (Recycle) เพื่อลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพตลอดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่

ความร่วมมือครั้งนี้ยังรวมถึงการผลักดันให้เกิดมาตรฐานกลางสำหรับเทคโนโลยีการสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ เพื่อให้รถยนต์ EV จากต่างค่ายสามารถใช้งานร่วมกันได้

CREDIT : NIO
CREDIT : NIO

อุตสาหกรรม EV จีน กำลังอยู่ในสมรภูมิรบเดือด

3,172 สถานี : จำนวนสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ของ Nio ในปัจจุบัน สะท้อนให้เห็นถึงความมุ่งมั่นในการผลักดันรูปแบบการสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ให้เป็นที่แพร่หลาย

1,000 สถานี : เป้าหมายของ CATL ในการสร้างสถานี Choco-swap ภายในสิ้นปีนี้ แสดงให้เห็นถึงศักยภาพในการเติบโตของตลาดสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่

2.5 พันล้านหยวน : เงินลงทุนของ CATL ใน Nio สะท้อนถึงความเชื่อมั่นในศักยภาพของ Nio และรูปแบบการสับเปลี่ยนแบตเตอรี่

15 ปี : อายุการใช้งานแบตเตอรี่ที่ Nio และ CATL ตั้งเป้าจะพัฒนาให้ได้ ซึ่งยาวนานกว่าค่าเฉลี่ยปัจจุบันที่ 8 ปี จะช่วยลดต้นทุนโดยรวมให้กับผู้ใช้ EV และลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

400 กม. ใน 5 นาที : เทคโนโลยีชาร์จเร็วของ BYD ที่สามารถเพิ่มระยะทางวิ่งได้ถึง 400 กิโลเมตร ในเวลาเพียง 5 นาที เป็นการท้าทายแนวคิดการสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ และแสดงให้เห็นถึงการแข่งขันที่เข้มข้นในด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่

การจับมือกันของ Nio และ CATL ไม่เพียงแต่เป็นข่าวใหญ่ในวงการ EV จีนเท่านั้น

แต่ยังเป็นสัญญาณบ่งบอกถึงทิศทางของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก ที่กำลังมุ่งหน้าสู่การพัฒนาเทคโนโลยีที่ยั่งยืนและตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคได้อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น

ที่มา : SCMP
Source : Spring News

นับตั้งแต่กระทรวงพลังงานเปิดรับฟังความเห็น  “ร่างแผนพัฒนากำลังผลิตไฟฟ้าของประเทศไทย พ.ศ. 2567-2580 (PDP 2024) เมื่อเดือน มิ.ย. 2567 จนถึงปัจจุบัน ร่างแผน PDP 2024 ก็ยังไม่ได้รับการบรรจุเข้าสู่การพิจารณาของคณะกรรมการนโยบายพลังงานแห่งชาติ (กพช.) ที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธานแต่อย่างใด

โดยสาเหตุสำคัญมาจากกระทรวงพลังงานไม่สามารถกำหนดสัดส่วนการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานทดแทนอย่างชัดเจนได้ในขณะนี้ เนื่องจากยังติดปัญหากรณีที่ นายพีระพันธุ์ สาลีรัฐวิภาค รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน เบรกโครงการรับซื้อไฟฟ้าสีเขียวเฟส 2 ออกไปก่อน เพื่อต้องการตรวจสอบความถูกต้องในการเปิดรับซื้อไฟฟ้าสีเขียว เฟส 2 หรือ “โครงการผลิตไฟฟ้ากลุ่มไม่มีต้นทุนเชื้อเพลิง และขยะอุตสาหกรรมในรูปแบบ Feed-in tariff (FiT) สำหรับปี พ.ศ. 2565-2573”

ย้อนกลับไปเมื่อปลายปี 2567 นายพีระพันธุ์ ได้ยื่นเรื่องให้ กพช. พิจารณากรณีการเปิดรับซื้อไฟฟ้าสีเขียวเฟส 2 ส่งผลให้ กพช. มีมติให้ชะลอการลงนามสัญญาซื้อขายไฟฟ้า (PPA) ไว้ก่อน เพื่อรอให้ทางกฤษฎีกาตรวจสอบกรณีที่คณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (กกพ.) เปิดให้ผู้ผลิตไฟฟ้ากลุ่มที่เคยยื่นเสนอขายไฟฟ้าสีเขียวเฟสแรก และผ่านการตรวจสอบคุณสมบัติแล้ว แต่ไม่ได้รับการพิจารณาเข้าร่วมโครงการไฟฟ้าสีเขียวเฟสแรก โดยให้มายื่นเสนอขายไฟฟ้าในเฟส 2 โดยจะได้รับการพิจารณาก่อน

ทั้งนี้นายพีระพันธุ์ ได้ระบุว่า โครงการรับซื้อไฟฟ้าสีเขียวเฟส 2 เกิดขึ้นก่อนที่ตัวเองจะเข้ามาบริหารงาน ดังนั้นจะต้องให้ทางกฤษฎีกาตีความก่อนว่า การเปิดรับซื้อไฟฟ้าสีเขียวเฟส 2 แบบมีเงื่อนไขนี้จะสามารถทำได้หรือไม่ หากทำได้ก็จะเปิดให้ดำเนินการต่อไป แต่หากไม่สามารถทำได้จะต้องแก้ไขกฎระเบียบใหม่หรือพิจารณาใหม่ต่อไป  โดย กพช. ให้ตั้งคณะทำงานขึ้นมาตรวจสอบ ซึ่งปัจจุบันยังไม่ได้ผลสรุปที่ชัดเจน   

สำหรับไฟฟ้าสีเขียวเฟส 2 กำหนดปริมาณรับซื้อไฟฟ้ารวม 3,668.5 เมกะวัตต์ แบ่งเป็น รอบรับซื้อไฟฟ้า 2,180 เมกะวัตต์ สำหรับผู้ที่ผ่านคุณสมบัติการรับซื้อไฟฟ้าสีเขียว แต่ไม่ผ่านเข้าร่วมโครงการในเฟสแรก และส่วนรอบรับซื้อไฟฟ้าปกติที่เหลืออีก 1,488.5 เมกะวัตต์ ขณะนี้ก็ยังไม่ได้ประกาศเปิดรับซื้อไฟฟ้าในส่วนนี้แต่อย่างใด

แหล่งข่าวกระทรวงพลังงาน ระบุว่า หากผลสรุปต้องยกเลิกขั้นตอนการรับซื้อไฟฟ้าสีเขียวเฟส 2 ทั้งหมด (ปัจจุบันดำเนินการมาถึงขั้นตอนสรุปได้ผู้ร่วมโครงการ 72 ราย รวม 2,145.40 เมกะวัตต์  และกำลังรอลงนามสัญญาซื้อขายไฟฟ้า) ก็จะส่งผลให้ร่างแผน PDP 2024 ต้องขยับระยะเวลาสำหรับไฟฟ้าพลังงานทดแทนที่จะเข้าระบบ ซึ่งแผน PDP เป็นแผนระยะยาวกว่า 10 ปี ดังนั้นแผนจะต้องนิ่ง ไม่ควรขยับแผนบ่อยๆ และกระทรวงพลังงานจะต้องรอให้กรณีไฟฟ้าสีเขียวเฟส 2 ดังกล่าวเกิดความชัดเจนออกมาก่อน ส่วนรายละเอียดอื่นๆ ในแผน PDP ฉบับใหม่นี้ ทางรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ก็ยังอยู่ระหว่างการพิจารณารายละเอียดบางส่วน จึงยังไม่มีการอนุมัติแผน PDP ในขณะนี้

อย่างไรก็ตามกระทรวงพลังงานจะพยายามให้แผน PDP ฉบับใหม่แล้วเสร็จให้ได้ภายในปี 2568 นี้ และแน่นอนว่าจะต้องเปลี่ยนชื่อจากแผน PDP 2024 เป็นแผน PDP 2025 หรือ “แผนพัฒนากำลังผลิตไฟฟ้าของประเทศไทย พ.ศ. 2568-2580” หากแผนดังกล่าวสามารถเปิดใช้ได้ภายในปี 2568 นี้

ปัจจุบันไทยยังคงต้องใช้แผน PDP 2018 ฉบับปรับปรุงครั้งที่ 1 ซึ่งครอบคลุมระหว่างปี 2561-2580 โดยสรุปในแผนนี้กำหนดให้มีกำลังการผลิตไฟฟ้าใหม่ 56,433.3 เมกะวัตต์ โครงการโรงไฟฟ้าใหม่ 93 โครงการ ปลดระวาง 25,310.00 เมกะวัตต์ สัดส่วนเชื้อเพลิงการผลิตไฟฟ้าเฉพาะที่เปลี่ยนไปจาก PDP 2018 คือ ถ่านหินและลิกไนต์ ลดลงเหลือ 11% และพลังงานหมุนเวียนเพิ่มขึ้นเป็น 21%

สำหรับระยะเวลาการจัดทำร่างแผน PDP 2024 นั้น กระทรวงพลังงานใช้เวลากว่า 3 ปี นับตั้งแต่ปี 2565 ได้เริ่มจัดทำแผนขึ้นในชื่อว่า PDP 2022 แต่ก็ยังไม่ได้รับการพิจารณา จนเข้าสู่ปี 2566 ได้เปลี่ยนชื่อเป็นแผน PDP 2023 แต่ก็ยังไม่สามารถเสนอให้ กพช. พิจารณาได้ จนล่วงเลยมาถึงปัจจุบันเข้าสู่ PDP 2024 และข้ามมาสู่ปี 2568 โดยจะเปลี่ยนชื่ออีกครั้งเป็น PDP 2025 แทน

โดยสรุปร่างแผน PDP 2024 ได้พยากรณ์ความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงสุดของประเทศช่วงปลายแผนในปี 2580 อยู่ที่ 56,133 เมกะวัตต์ และได้วางแผนจัดหาไฟฟ้าใหม่อีก 77,407 เมกะวัตต์ ( เดือน ธ.ค. 2566 มีกำลังผลิตไฟฟ้าตามสัญญา  อยู่ที่ 53,868 เมกะวัตต์ ) และในระยะยาวจะมีกำลังผลิตที่หมดอายุและถูกปลดออกจากระบบ 18,884 เมกะวัตต์ ดังนั้นช่วงปลายแผนปี 2580 ประเทศไทยจะมีกำลังผลิตไฟฟ้าตามสัญญาทั้งสิ้น 112,391 เมกะวัตต์

 แผนการจัดหาไฟฟ้าใหม่จำนวน 77,407 เมกะวัตต์ จะมาจาก 3 ส่วน ได้แก่

  1. กำลังการผลิตไฟฟ้าใหม่ 47,251 เมกะวัตต์ ได้แก่ โรงไฟฟ้าพลังงานหมุนเวียน 34,851 เมกะวัตต์ โรงไฟฟ้าพลังความร้อนร่วม 6,300 เมกะวัตต์ โรงไฟฟ้าพลังงานนิวเคลียขนาดเล็ก (SMR) 600 เมกะวัตต์ การรับซื้อไฟฟ้าจากต่างประเทศ 3,500 เมกะวัตต์ และอื่น ๆ (DR, V2G) 2,000 เมกะวัตต์
  2. กำลังการผลิตไฟฟ้าสำรอง 12,957 เมกะวัตต์ ได้แก่ โรงไฟฟ้าพลังน้ำแบบสูบกลับ 2,472 เมกะวัตต์ และระบบกักเก็บพลังงานแบบแบตเตอรี่ 10,485 เมกะวัตต์
  3. กำลังการผลิตจากโรงไฟฟ้าที่มีสัญญาข้อผูกพันไปแล้ว 17,199 เมกะวัตต์

สำหรับกำลังการผลิตใหม่จากพลังงานหมุนเวียน ทั้งหมด 34,851 เมกะวัตต์ จะมาจาก พลังงานแสงอาทิตย์ 24,412 เมกะวัตต์, พลังงานลม 5,345 เมกะวัตต์, ชีวมวล 1,045 เมกะวัตต์, ก๊าซชีวภาพ 936 เมกะวัตต์, พลังงานแสงอาทิตย์แบบทุ่นลอยน้ำ 2,681 เมกะวัตต์, ขยะอุตสาหกรรม 12 เมกะวัตต์, ขยะชุมชน 300 เมกะวัตต์, พลังน้ำขนาดเล็ก 99 เมกะวัตต์ และความร้อนใต้พิภพ 21 เมกะวัตต์ ทำให้สัดส่วนพลังงานหมุนเวียนโดยรวมเป็น 51% ซึ่งเพิ่มขึ้นจาก PDP 2018 ฉบับปรับปรุงครั้งที่ 1 ที่มีสัดส่วนพลังงานหมุนเวียนเพียง 36%

นอกจากนี้ ค่าไฟฟ้าเฉลี่ยตลอดแผน PDP 2024 จะอยู่ที่ 3.8704 บาทต่อหน่วย ซึ่งต่ำกว่า PDP 2018 ฉบับปรับปรุงครั้งที่ 1 ที่ค่าไฟฟ้าจะอยู่ที่ 3.9479 บาทต่อหน่วย (หากใช้สมมติฐานเดียวกันมาคำนวณ)

สำหรับแผน PDP หรือ แผนพัฒนากำลังผลิตไฟฟ้าของประเทศไทย (Power Development Plan) คือสิ่งที่กำหนดว่าระบบไฟฟ้าในประเทศไทยจะเป็นอย่างไรในระยะเวลา 15-20 ปีข้างหน้า ซึ่งปัจจุบันกระทรวงพลังงานได้จัดทำเป็นแผนใหญ่ คือ แผนพลังงานชาติ (National Energy Plan) ที่กำกับทิศทางการพัฒนานโยบายพลังงานของประเทศ โดยจะประกอบด้วยแผนย่อย 5 แผนคือ แผนพัฒนากำลังผลิตไฟฟ้า (PDP) แผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก (AEDP) แผนอนุรักษ์พลังงาน (EEP) แผนบริหารจัดการก๊าซธรรมชาติ (Gas Plan) และ แผนบริหารจัดการน้ำมันเชื้อเพลิง (Oil Plan)

PDP เป็นแผนแม่บทที่กำหนดการลงทุนขยายระบบไฟฟ้าในประเทศไทยว่าต้องสำรองไฟเท่าไร จะต้องสร้างโรงไฟฟ้าประเภทใด จะถูกสร้างเมื่อไหร่ โดยใคร มีจำนวนกี่โรง (แต่ไม่ระบุสถานที่ก่อสร้างที่ชัดเจน) โดยวางแผนล่วงหน้า 10-15 ปี แม้ว่า PDP เป็นแผนยุทธศาสตร์ระยะยาว แต่จะมีการปรับเปลี่ยนทุกๆ 2-3 ปี ไม่ว่าจะโดยผ่านการทบทวนแผนหรือการจัดทำแผนขึ้นใหม่

สำหรับประเทศไทย ก่อนหน้านี้ ตั้งแต่ปี 2530 การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) เป็นผู้จัดทำแผนพัฒนากำลังผลิตไฟฟ้า โดยใช้ชื่อว่า “แผนพัฒนาผลิตไฟฟ้าของ กฟผ.” และเปลี่ยนเป็นชื่อ “แผนพัฒนากำลังผลิตไฟฟ้าของประเทศไทย” ในปี 2545 โดยอยู่ภายใต้การกำหนดนโยบายของคณะกรรมการนโยบายพลังงานแห่งชาติ (กพช.) ต่อมาเมื่อมีการจัดตั้งกระทรวงพลังงานขึ้นในปี 2545 การจัดทำแผน PDP จึงอยู่ในความรับผิดชอบของกระทรวงพลังงาน และได้จัดทำแผน PDP ชุดแรกโดยกระทรวงพลังงาน ขึ้นในปี 2547 ในสมัยรัฐบาลทักษิณ หรือ PDP 2004 และต่อมามีการจัดทำแผน PDP2007 สมัย พลเอก สุรยุทธ์ จุลานนท์ เป็นนายกรัฐมนตรี PDP 2010 สมัย นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ เป็นนายกรัฐมนตรี PDP 2015 และ PDP 2018 สมัย พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรี ตามลำดับ

Source : Energy News Center

Tesla ซุ่มพัฒนารถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ “E41” ต่อยอดความสำเร็จ Model Y หั่นต้นทุนการผลิตลง 20% หวังเจาะตลาดจีน เตรียมเดินสายการผลิตที่ Gigafactory เซี่ยงไฮ้ในปี 2026

Tesla ตั้งเป้าลดต้นทุนการผลิต Model Y “E41” ลงอย่างน้อย 20% เมื่อเทียบกับ Model Y รุ่นปัจจุบัน ทำให้สามารถตั้งราคาขายที่ดึงดูดใจผู้บริโภคได้มากขึ้น

CREDIT : TESLA
CREDIT : TESLA

เพื่อลดต้นทุน Tesla จะใช้สายการผลิตที่มีอยู่แล้วที่โรงงาน Gigafactory Shanghai ในประเทศจีน ซึ่งเป็นโรงงานผลิตที่ใหญ่ที่สุดของบริษัท สื่อจีน เปิดเผยว่า Tesla China ใช้แนวคิด “Depop” ในการพัฒนา E41 คือการลดความซับซ้อน โดยยังคงรักษาคุณสมบัติหลักของรถไว้ ทำให้สามารถเปิดตัวผลิตภัณฑ์ได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ แหล่งข่าวระบุว่า E41 จะมีขนาดเล็กกว่า Model Y รุ่นปัจจุบัน ซึ่งอาจมีการปรับเปลี่ยนโครงสร้างหรือขนาดแบตเตอรี่เพื่อลดต้นทุน

CREDIT : CNEVPOST
CREDIT : CNEVPOST

E41 จะถูกวางจำหน่ายในประเทศจีนเป็นหลัก เพื่อรักษาและเพิ่มส่วนแบ่งทางการตลาด ท่ามกลางการแข่งขันที่ดุเดือดจากผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีน แม้ว่า Model Y จะเป็นหนึ่งในรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดในจีน แต่ส่วนแบ่งตลาดโดยรวมของ Tesla กำลังเผชิญกับแรงกดดันจากคู่แข่ง ข้อมูลจากสมาคมรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแห่งประเทศจีน (CPCA) แสดงให้เห็นว่าส่วนแบ่งตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) ของ Tesla ในเดือนกุมภาพันธ์ลดลงเหลือ 3.8% และส่วนแบ่งในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) อยู่ที่ 6.3%

CREDIT : CPCA
CREDIT : CPCA

CREDIT : CPCA
CREDIT : CPCA

การเปิดตัว Model Y “E41” ถือเป็นก้าวสำคัญของ Tesla ในการขยายตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไปยังกลุ่มผู้บริโภคที่กว้างขึ้น โดยเฉพาะในตลาดจีนที่มีการแข่งขันสูง ยังเร็วเกินไปที่จะระบุราคาที่แน่นอนของ Model Y “E41” แต่จากการคำนวณคร่าวๆ และข้อมูลที่มีอยู่ ราคาเริ่มต้นอาจจะอยู่ในช่วงประมาณ 210,800 – 242,800 หยวน (1,054,000 – 1,214,000 บาท) หรืออาจจะต่ำกว่านั้น

ความท้าทายในจีน สมรภูมิ EV ที่ Tesla ต้องเผชิญ

ประเด็นสำคัญที่ต้องจับตาอย่างใกล้ชิดคือ ความสามารถในการแข่งขันของ Tesla ในตลาดจีนที่กำลังเผชิญหน้ากับคู่แข่งภายในประเทศ ที่พัฒนาอย่างรวดเร็วและไม่หยุดนิ่ง รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ ที่เปิดตัวอย่างต่อเนื่อง เช่น Xiaomi SU7 ที่ทำยอดขายแซงหน้า Model 3 ติดต่อกันถึงสามเดือน รวมถึงคู่แข่งโดยตรงของ Model Y ที่กำลังจะมาถึงจากแบรนด์ชั้นนำอย่าง Aito (ภายใต้ Huawei), Xiaomi (YU7), และ Xpeng ล้วนเป็นภัยคุกคามที่สำคัญต่อส่วนแบ่งตลาดของ Tesla ในปัจจุบัน

การเปิดตัว Model Y “E41” ที่มีราคาเข้าถึงง่าย จึงเป็นเหมือน “หมากรุก” สำคัญที่ Tesla วางไว้เพื่อตอบโต้การแข่งขันที่รุนแรงนี้ และรักษาตำแหน่งผู้นำในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลก

CREDIT : TESLA
CREDIT : TESLA

อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จของ “E41” จะขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายอย่าง ไม่ว่าจะเป็นราคาที่แข่งขันได้จริง, คุณสมบัติที่ตอบโจทย์ผู้บริโภคชาวจีน, และความสามารถในการผลิตและส่งมอบที่ทันท่วงที ศึกชิงความเป็นเจ้าตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในจีนยังคงดำเนินต่อไปอย่างเข้มข้น และ Tesla จะต้องเผชิญหน้ากับความท้าทายที่มากขึ้นเรื่อยๆ จากผู้เล่นหน้าใหม่และผู้เล่นเดิมที่แข็งแกร่งขึ้น การปรับตัวและพัฒนานวัตกรรมอย่างต่อเนื่องเท่านั้น ที่จะทำให้ Tesla สามารถรักษาความได้เปรียบในสมรภูมิ EV อันดุเดือดนี้ได้

CREDIT : TESLA
CREDIT : TESLA

การลดต้นทุนการผลิตลงอย่างมีนัยสำคัญจะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ Tesla สามารถแข่งขันกับผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายอื่นๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ การขยับตัวของ Tesla ในครั้งนี้ ไม่เพียงแต่จะส่งผลกระทบต่อตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศจีนเท่านั้น แต่ยังส่งสัญญาณถึงการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก การแข่งขันที่เข้มข้นขึ้นจะนำไปสู่การพัฒนานวัตกรรมและเทคโนโลยีใหม่ๆ ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะส่งผลดีต่อผู้บริโภคอย่างแน่นอน

ที่มา : CNEVPOST
Source : Spring News

ในยุคที่โลกกำลังเผชิญกับวิกฤตพลังงานและปัญหาสิ่งแวดล้อม การเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle: EV) กลายเป็นหนึ่งในทางออกที่สำคัญ อย่างไรก็ตาม ความท้าทายใหญ่ของรถยนต์ไฟฟ้าคือระยะเวลาในการชาร์จที่ยังช้ากว่าการเติมน้ำมันในรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) แต่ล่าสุด บริษัท BYD ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าชั้นนำจากจีน ได้เปิดตัว “Super E-Platform” เทคโนโลยีชาร์จไฟฟ้าด้วยพลังงาน 1,000 กิโลวัตต์ ที่สามารถชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าให้วิ่งได้ไกลถึง 400 กิโลเมตรในเวลาเพียง 5 นาที ซึ่งเทียบเท่ากับความเร็วในการเติมน้ำมันรถยนต์ทั่วไป บทความนี้จะพาคุณไปสำรวจความเป็นมา ข้อดี ข้อเสีย และอนาคตของเทคโนโลยีนี้ที่อาจเปลี่ยนโฉมวงการยานยนต์ไฟฟ้าไปตลอดกาล

BYD กับเทคโนโลยี Super E-Platform

BYD บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนที่เติบโตอย่างรวดเร็วในตลาดโลก โดยเฉพาะในด้านนวัตกรรมแบตเตอรี่และเทคโนโลยีพลังงานสะอาด เมื่อวันที่ 17 มีนาคม 2568 BYD ได้เปิดตัว Super E-Platform อย่างเป็นทางการที่สำนักงานใหญ่ในเมืองเซินเจิ้น ประเทศจีน โดยนายหวัง ชวนฟู (Wang Chuanfu) ผู้ก่อตั้งและประธานบริษัท ระบุว่าเทคโนโลยีนี้ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อแก้ปัญหาความกังวลเรื่องการชาร์จ (Charging Anxiety) ของผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการยอมรับรถยนต์ไฟฟ้าในวงกว้าง

Source : BYD

Super E-Platform ใช้ระบบไฟฟ้าแรงดันสูง 1,000 โวลต์ กระแสไฟ 1,000 แอมป์ และพลังงานสูงสุด 1,000 กิโลวัตต์ รองรับการชาร์จด้วยแบตเตอรี่แบบ “Flash Charge” ที่พัฒนาขึ้นใหม่ นอกจากนี้ BYD ยังประกาศแผนสร้างสถานีชาร์จเร็วพิเศษ (Ultra-Fast Charging Stations) กว่า 4,000 แห่งทั่วประเทศจีน เพื่อสนับสนุนเทคโนโลยีนี้ โดยมีเป้าหมายให้การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเร็วเทียบเท่าการเติมน้ำมัน และแข่งขันกับคู่แข่งอย่าง Tesla ซึ่งปัจจุบันมี Supercharger ที่ให้พลังงานสูงสุด 500 กิโลวัตต์

ข้อดีของ Super E-Platform

  1. ความเร็วในการชาร์จที่เหนือชั้น การชาร์จที่ให้ระยะทาง 400 กิโลเมตรใน 5 นาที ทำให้ผู้ใช้สามารถเดินทางระยะไกลได้โดยไม่ต้องรอนาน ช่วยลดข้อจำกัดเรื่องเวลาเมื่อเทียบกับเทคโนโลยีชาร์จเร็วในปัจจุบัน เช่น DC Fast Charging (20-60 นาที) หรือ Tesla Supercharger (15-40 นาที)
  2. ลดความกังวลเรื่องระยะทาง (Range Anxiety) ความสามารถในการชาร์จที่รวดเร็วนี้ช่วยเพิ่มความมั่นใจให้ผู้ขับขี่ โดยเฉพาะในการเดินทางไกลที่ต้องการการชาร์จระหว่างทาง
  3. สนับสนุนการขยายตลาด EV ความสะดวกในการชาร์จจะกระตุ้นให้ผู้บริโภคหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น โดยเฉพาะในกลุ่มที่ยังลังเลเพราะข้อจำกัดของโครงสร้างพื้นฐาน
  4. เทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ล้ำสมัย แบตเตอรี่ Flash Charge ที่พัฒนาคู่กับ Super E-Platform มีประสิทธิภาพสูง ทนทานต่อการชาร์จเร็ว และลดการเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่เมื่อเทียบกับระบบชาร์จทั่วไป
  5. การแข่งขันในตลาดโลก BYD สามารถตั้งตัวเป็นผู้นำในเทคโนโลยีชาร์จเร็ว แซงหน้าคู่แข่งอย่าง Tesla, NIO และผู้ผลิตรถยนต์จากยุโรป สร้างความได้เปรียบในตลาด EV ทั่วโลก
Source : BYD

ข้อสังเกตของ Super E-Platform

  1. โครงสร้างพื้นฐานที่ท้าทาย การติดตั้งสถานีชาร์จ 1,000 กิโลวัตต์ต้องใช้โครงข่ายไฟฟ้าที่มีกำลังสูง ซึ่งอาจเป็นภาระต่อระบบไฟฟ้าในบางพื้นที่ โดยเฉพาะในประเทศที่โครงสร้างพื้นฐานยังไม่พร้อม
  2. ต้นทุนสูง ทั้งการพัฒนาสถานีชาร์จและแบตเตอรี่ Flash Charge อาจทำให้ราคารถยนต์และค่าบริการชาร์จสูงขึ้น ซึ่งอาจไม่เหมาะกับผู้บริโภคที่มีงบจำกัด
  3. ความเข้ากันได้จำกัด ในช่วงเริ่มต้น เฉพาะรถยนต์รุ่นใหม่ของ BYD เช่น Han L และ Tang L เท่านั้นที่รองรับเทคโนโลยีนี้ ทำให้ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นเก่าหรือยี่ห้ออื่นยังไม่สามารถใช้ประโยชน์ได้
  4. ผลกระทบต่ออายุแบตเตอรี่ แม้ BYD จะระบุว่าแบตเตอรี่ Flash Charge ทนทานต่อการชาร์จเร็ว แต่การชาร์จด้วยพลังงานสูงซ้ำๆ อาจส่งผลต่ออายุการใช้งานของแบตเตอรี่ในระยะยาว ซึ่งต้องรอการพิสูจน์จากผู้ใช้งานจริง
  5. การพึ่งพาตลาดจีน แผนการติดตั้งสถานีชาร์จ 4,000 แห่งจำกัดอยู่ในจีนเป็นหลัก ทำให้ผู้ใช้ในประเทศอื่นอาจยังไม่ได้รับประโยชน์เต็มที่ในระยะสั้น

การพัฒนาแบตเตอรี่ Flash Charge

หัวใจสำคัญของ Super E-Platform คือ Flash Charge Battery ซึ่ง BYD พัฒนาขึ้นเพื่อรองรับการชาร์จด้วยพลังงานสูงถึง 1,000 กิโลวัตต์ และให้ระยะทาง 400 กิโลเมตรในเวลาเพียง 5 นาที แบตเตอรี่รุ่นนี้ถือเป็นก้าวกระโดดจากเทคโนโลยี Blade Battery อันโด่งดังของ BYD ที่เปิดตัวในปี 2563 โดยมุ่งเน้นความเร็ว ความปลอดภัย และความทนทาน

Flash Charge Battery พัฒนาต่อจากเคมีแบบ Lithium Iron Phosphate (LFP) ซึ่ง Blade Battery ใช้เป็นพื้นฐาน โดยมีการปรับปรุงโครงสร้างภายในเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการชาร์จเร็ว โดยเฉพาะการถ่ายโอนไอออนในอิเล็กโทรไลต์ที่เร็วขึ้น และการลดความต้านทานของไดอะแฟรม (Diaphragm) ผลลัพธ์คืออัตราการชาร์จสูงถึง 10C ซึ่งหมายความว่าแบตเตอรี่สามารถชาร์จเต็มได้ในเวลาเพียง 1/10 ของชั่วโมง หรือประมาณ 6 นาทีในทางทฤษฎี นับเป็นอัตราที่สูงที่สุดในแบตเตอรี่ที่ผลิตในปริมาณมาก

จุดเด่นของ Flash Charge Battery อยู่ที่ความทนทานต่อการชาร์จเร็วซ้ำๆ ซึ่งมักเป็นจุดอ่อนของแบตเตอรี่ทั่วไป BYD อ้างว่าเทคโนโลยีนี้ลดการเสื่อมสภาพของเซลล์แบตเตอรี่ แม้จะรับพลังงานสูงถึง 1,000 kW อย่างต่อเนื่อง โดยยังคงรักษาความปลอดภัยในระดับสูงตามมาตรฐานของ Blade Battery ที่ทนต่อการเจาะและไม่ลุกไหม้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ

เมื่อเปรียบเทียบกับแบตเตอรี่ชนิดอื่น เช่น NMC (Nickel Manganese Cobalt) หรือ NCA (Nickel Cobalt Aluminum) ที่ Tesla ใช้ Flash Charge มีพลังงานหนาแน่นน้อยกว่า (Energy Density) แต่ชดเชยด้วยต้นทุนที่ต่ำกว่า ความทนทานสูง และความสามารถในการชาร์จเร็วที่เหนือกว่า การพัฒนานี้ไม่เพียงสนับสนุน Super E-Platform แต่ยังเป็นรากฐานให้ BYD ขยายไปสู่ยานพาหนะขนาดใหญ่ เช่น รถบัสหรือรถบรรทุกไฟฟ้าในอนาคต

อย่างไรก็ตาม ความทนทานในระยะยาวของ Flash Charge Battery ยังต้องรอการพิสูจน์จากผู้ใช้งานจริง ซึ่งจะเป็นตัวชี้วัดว่าเทคโนโลยีนี้จะปฏิวัติวงการ EV ได้อย่างแท้จริงหรือไม่

ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า

การเปิดตัว Super E-Platform ของ BYD ซึ่งสามารถชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าด้วยพลังงาน 1,000 กิโลวัตต์และเพิ่มระยะทาง 400 กิโลเมตรในเวลาเพียง 5 นาที ได้สร้างแรงสั่นสะเทือนครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) โดยเทคโนโลยีนี้ไม่เพียงยกระดับมาตรฐานการชาร์จเร็ว แต่ยังส่งผลกระทบต่อทั้งผู้ผลิต คู่แข่ง และผู้บริโภคในมิติต่างๆ

ประการแรก Super E-Platform ได้จุดชนวนการแข่งขันครั้งใหม่ในวงการ EV โดยเฉพาะกับผู้นำตลาดอย่าง Tesla ซึ่งครองตำแหน่งด้วย Supercharger V4 ที่ให้กำลังสูงสุด 500 กิโลวัตต์ ขณะที่ NIO ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนอีกราย มีสถานีชาร์จ 500 kW และระบบเปลี่ยนแบตเตอรี่ (Battery Swapping) การมาของ BYD ที่เหนือกว่าด้วยพลังงาน 1,000 kW อาจบังคับให้คู่แข่งเร่งพัฒนาเทคโนโลยีชาร์จให้ทัดเทียมหรือแซงหน้า ซึ่งอาจนำไปสู่ “สงครามชาร์จเร็ว” ที่ผู้บริโภคจะได้รับประโยชน์จากนวัตกรรมที่เร็วขึ้น

Source : BYD

ประการที่สอง เทคโนโลยีนี้เปลี่ยนพฤติกรรมผู้บริโภคอย่างมีนัยสำคัญ การชาร์จที่เร็วเทียบเท่าการเติมน้ำมันช่วยลดความกังวลเรื่องระยะทาง (Range Anxiety) และทำให้รถยนต์ไฟฟ้ากลายเป็นทางเลือกที่ใช้งานได้จริงสำหรับการเดินทางไกล ส่งผลให้ความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าสูงขึ้น โดยเฉพาะในตลาดเกิดใหม่ เช่น อาเซียนหรืออินเดีย ที่โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จยังเป็นจุดอ่อน

สุดท้าย Super E-Platform อาจช่วยให้ BYD ก้าวขึ้นเป็นผู้นำตลาด EV ระดับโลก ปัจจุบัน BYD เป็นผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอันดับสองของโลก (รองจาก Tesla) ด้วยยอดขาย 3.02 ล้านคันในปี 2567 หากสามารถขยายสถานีชาร์จ 1,000 kW ออกนอกจีนได้สำเร็จ บริษัทอาจแซงหน้า Tesla ในแง่ส่วนแบ่งตลาดและนวัตกรรม สร้างแรงกดดันให้ผู้ผลิตรายอื่นต้องปรับกลยุทธ์ทั้งด้านเทคโนโลยีและราคา อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จนี้ขึ้นอยู่กับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและการยอมรับจากผู้บริโภคทั่วโลก ซึ่งจะเป็นตัวชี้วัดว่า Super E-Platform จะเปลี่ยนโฉมอุตสาหกรรม EV ได้มากน้อยเพียงใด

ตารางเปรียบเทียบระหว่างเทคโนโลยีชาร์จรถไฟฟ้าของ BYD Super E-Platform และ Tesla V4 Supercharger โดยอิงจากข้อมูลเชิงเทคนิคที่มีอยู่ ณ วันที่ 18 มีนาคม 2568

หัวข้อBYD Super E-PlatformTesla V4 Supercharger
กำลังไฟสูงสุด (Peak Power)1,000 กิโลวัตต์ (1 MW)500 กิโลวัตต์ (ปัจจุบันสูงสุด 325 kW, วางแผนถึง 500 kW ในอนาคต)
แรงดันไฟฟ้า (Voltage)สูงสุด 1,000 โวลต์สูงสุด 1,000 โวลต์
กระแสไฟฟ้า (Current)สูงสุด 1,000 แอมป์สูงสุด 615 แอมป์ (บางแหล่งระบุถึง 1,000 แอมป์ในอนาคต)
ระยะเวลาชาร์จ5 นาที (เพิ่มระยะทาง 400 กม.)15 นาที (เพิ่มระยะทาง 275-300 กม. ที่ 250 kW)
ระยะทางต่อการชาร์จ400 กิโลเมตร (ประมาณ 249 ไมล์) ใน 5 นาที275-300 กิโลเมตร (171-186 ไมล์) ใน 15 นาที
อัตราการชาร์จ (Charging Rate)2 กิโลเมตรต่อวินาที (ตามการระบุของ BYD)1,400 ไมล์ต่อชั่วโมง (ประมาณ 23.3 ไมล์/นาที หรือ 37.5 กม./นาที ที่ 350 kW ในอนาคต)
ประเภทแบตเตอรี่Flash Charge Battery (พัฒนาจาก LFP)NCA/NMC (Tesla’s Lithium-Ion)
ความเข้ากันได้รองรับเฉพาะรุ่น BYD (เช่น Han L, Tang L) ในระยะแรกรองรับ Tesla และรถยนต์ EV อื่นผ่าน NACS/CCS
ความยาวสายชาร์จไม่ระบุชัดเจน (คาดว่าปรับให้เหมาะสมกับรถ BYD)3 เมตร (ประมาณ 9.8 ฟุต)
โครงข่ายสถานีชาร์จวางแผน 4,000+ สถานีในจีนมากกว่า 7,000 สถานีทั่วโลก (65,800+ หัวชาร์จ)
เทคโนโลยีเพิ่มเติมระบบกักเก็บพลังงานในสถานีชาร์จMagic Dock (CCS Adapter), การชาร์จไร้สัมผัส
เป้าหมายการใช้งานชาร์จเร็วเทียบเท่าเติมน้ำมันรองรับการเดินทางระยะไกลและ EV หลากยี่ห้อ
Source : BYD

บทสรุป

Super E-Platform ของ BYD เป็นนวัตกรรมที่ปฏิวัติวงการรถยนต์ไฟฟ้า ด้วยความสามารถในการชาร์จพลังงาน 1,000 กิโลวัตต์ ที่ให้ระยะทาง 400 กิโลเมตรในเวลาเพียง 5 นาที เทคโนโลยีนี้ไม่เพียงตอบโจทย์ความต้องการด้านความเร็วและความสะดวก แต่ยังเป็นก้าวสำคัญในการผลักดันให้รถยนต์ไฟฟ้ากลายเป็นมาตรฐานใหม่ของการเดินทาง แม้จะมีข้อจำกัดเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน ต้นทุน และความเข้ากันได้ แต่ด้วยวิสัยทัศน์ของ BYD และแผนการขยายสถานีชาร์จทั่วจีน Super E-Platform มีศักยภาพที่จะเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้รถยนต์ของมนุษยชาติ และนำไปสู่อนาคตที่ยั่งยืนยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จในระยะยาวจะขึ้นอยู่กับการพัฒนาเทคโนโลยีควบคู่ไปกับการสนับสนุนจากรัฐบาลและผู้บริโภคทั่วโลก