เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม นายภาณุวัฒน์ ทองสุข รองเลขาธิการคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ เปิดเผยว่า กสม. ได้รับเรื่องร้องเรียนเมื่อเดือนกรกฎาคม 2565 ระบุว่าประชาชนในหมู่บ้านหลายแห่ง อ.แม่เมาะ จ.ลำปาง ได้รับผลกระทบจากการประกอบกิจการเหมืองแร่ถ่านหินลิกไนต์ หินปูน และโรงไฟฟ้าแม่เมาะของการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) ได้แก่ มลภาวะทางเสียง ฝุ่นละออง กลิ่น มีน้ำเน่าเสีย สัตว์น้ำลดลง รวมทั้งมีสารพิษปนเปื้อนในสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะการปนเปื้อนของสารปรอท ตะกั่ว ทองแดง และแคดเมียม ในอ่างเก็บน้ำแม่เมาะ โดยระบุว่า กฟผ. ไม่ปฏิบัติตามมาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหาผลกระทบที่กำหนดไว้ในรายงานรับฟังความคิดเห็นของประชาชนและผู้มีส่วนได้เสีย รวมทั้งองค์การบริหารส่วนตำบลสบป้าด (อบต. สบป้าด) ซึ่งเป็นพื้นที่ได้รับผลกระทบและห่างจากเหมืองแร่ประมาณ 3 – 4 กิโลเมตร ถูกตัดสิทธิไม่ได้รับการจัดสรรค่าภาคหลวงแร่

นายภาณุวัฒน์ กล่าวต่อว่า นอกจากนี้ กสม. ยังได้รับเรื่องร้องเรียนจากเครือข่ายสิทธิผู้ป่วยแม่เมาะ เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2565 ระบุว่า เครือข่ายฯ ซึ่งเป็นผู้ที่ได้รับผลกระทบโดยตรงจากการดำเนินกิจการผลิตไฟฟ้าของโรงไฟฟ้าแม่เมาะ ไม่สามารถเข้าถึงกองทุนพัฒนาไฟฟ้าที่มีวัตถุประสงค์เพื่อเยียวยาผู้ได้รับผลกระทบโดยตรงจากการดำเนินงานของ กฟผ. ในด้านสุขภาพ อาชีพ และสิ่งแวดล้อมได้ จึงขอให้ตรวจสอบ กสม. ได้ตรวจสอบข้อเท็จจริงจากทุกฝ่าย หลักกฎหมาย และหลักสิทธิมนุษยชนที่เกี่ยวข้องแล้วเห็นว่ากรณีปัญหาตามคำร้องมีประเด็นแยกพิจารณาได้ 3 ประเด็น ดังนี้ ประเด็นแรก ผลกระทบจากการประกอบกิจการเหมืองแร่และโรงไฟฟ้าแม่เมาะ

ประเด็นที่สอง กรณีการจัดสรรค่าภาคหลวงแร่ให้แก่ อบต. สบป้าด และประเด็นที่สาม กรณีการจัดสรรงบประมาณจากกองทุนพัฒนาไฟฟ้าเพื่อเยียวยาผู้ได้รับผลกระทบให้แก่เครือข่ายสิทธิผู้ป่วยแม่เมาะ

นายภาณุวัฒน์ กล่าวต่อว่า กสม. จึงมีมติให้มีข้อเสนอแนะไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ดังนี้ 1. มาตรการในการป้องกันหรือแก้ไขการละเมิดสิทธิมนุษยชน ให้ กฟผ. แก้ไขปัญหาเสียงดังรบกวน โดยเฉพาะในช่วงเวลากลางคืนจากกิจกรรมของโรงไฟฟ้าแม่เมาะ และปัญหากลิ่นเหม็นที่สร้างความเดือดร้อนรำคาญ ปรับปรุงแก้ไขการตรวจวัดเสียงรบกวนและมาตรการติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อมโรงไฟฟ้าแม่เมาะ ให้ถูกต้องตามหลักวิชาการ ปฏิบัติตามมาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่กำหนดไว้ในรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมอย่างเคร่งครัดทุกโครงการ

รวมถึงเผยแพร่ประชาสัมพันธ์ข้อมูลคุณภาพสิ่งแวดล้อมและผลการแก้ไขปัญหาสิ่งแวดล้อมให้ประชาชนในพื้นที่บริเวณรอบโรงไฟฟ้าแม่เมาะรับทราบอย่างต่อเนื่อง รวมทั้งให้จัดทำมาตรการและแนวปฏิบัติเพื่อป้องกันหรือลดความเสี่ยงต่อสุขภาพของประชาชนจากมลพิษทางอากาศที่เกินค่ามาตรฐานเป็นประจำทุกปี โดยเฉพาะช่วงฤดูแล้ง รวมทั้งเพิ่มความถี่ในการตรวจสุขภาพให้กับประชาชนในพื้นที่โดยเฉพาะประชาชนกลุ่มเสี่ยง และกรณีโครงการโรงไฟฟ้าแม่เมาะทดแทนเครื่องที่ 8 – 9 ที่มีกำหนดจ่ายไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ในปี 2569 จะต้องมีมาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหาผลกระทบสะสมในพื้นที่อำเภอแม่เมาะอย่างเคร่งครัด

นายภาณุวัฒน์ กล่าวต่ออีกว่า นอกจากนี้ ให้สำนักงานคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน แก้ไขปรับปรุงระเบียบ หลักเกณฑ์ วิธีการ และขั้นตอนเกี่ยวกับการจัดสรรงบประมาณจากกองทุนพัฒนาไฟฟ้าเพื่อเยียวยาผู้ได้รับผลกระทบอย่างทั่วถึง เป็นธรรม และโปร่งใส โดยเฉพาะในประเด็นคำนิยาม “ผู้มีส่วนได้เสีย” ให้ครอบคลุมถึงกลุ่มบุคคลที่รวมตัวกันเพื่อประโยชน์สาธารณะ หรือเครือข่ายภาคประชาชนที่ไม่ได้จดทะเบียนเป็นนิติบุคคล และจัดสรรงบประมาณด้านสุขภาพและด้านสิ่งแวดล้อมให้มีสัดส่วนมากกว่าด้านอื่น ๆ

นายภาณุวัฒน์ กล่าวต่อว่า 2. มาตรการในการส่งเสริมและคุ้มครองสิทธิมนุษยชน ให้กระทรวงอุตสาหกรรมและอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ร่วมกับกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น ปรับปรุงแก้ไขประกาศคณะกรรมการการกระจายอำนาจให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น เรื่อง การจัดสรรค่าภาคหลวงแร่และค่าภาคหลวงปิโตรเลียมให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ลงวันที่ 6 สิงหาคม 2544 เพื่อกำหนดหลักเกณฑ์การจัดสรรค่าภาคหลวงแร่ให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม

“ให้คณะกรรมการผู้ชำนาญการพิจารณารายงาน EHIA ด้านโรงไฟฟ้าพลังความร้อน และสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม พิจารณาปรับประเด็นการตรวจวัดเสียงรบกวนให้เป็นไปตามประกาศกรมโรงงานอุตสาหกรรม เรื่อง วิธีการตรวจวัดระดับเสียงรบกวน ระดับเสียงเฉลี่ย 24 ชั่วโมง และระดับเสียงสูงสุด ที่เกิดจากการประกอบกิจการโรงงาน พ.ศ. 2567 และกำหนดมาตรการในการตรวจวัดเสียงรบกวนให้ครอบคลุมพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบดังกล่าวเพิ่มเติม”

นายภาณุวัฒน์ กล่าวอีกว่า ให้ กฟผ. ดำเนินการตรวจสอบสิทธิมนุษยชนอย่างรอบด้าน (Human Rights Due Diligence: HRDD) โดยรวบรวมปัญหาอุปสรรค และข้อร้องเรียน เพื่อนำไปแก้ไขหรือปรับปรุงการดำเนินโครงการทั้งสามโครงการในพื้นที่อำเภอแม่เมาะให้เป็นไปตามหลักการชี้แนะแห่งสหประชาชาติว่าด้วยธุรกิจและสิทธิมนุษยชน (UNGPs) เป็นประจำทุกปีเพื่อประเมินผลกระทบด้านสิทธิมนุษยชน โดยเฉพาะด้านสิ่งแวดล้อมและสังคม โดยให้ครอบคลุมมิติผลกระทบต่อชุมชน ที่ดิน ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม

Source : มติชนออนไลน์

ในงาน ASIA Sustainable Energy Week 2025 (ASEW) ที่จัดโดย อินฟอร์มา มาร์เก็ตส์ ประเทศไทย ร่วมกับพันธมิตรทั้งในและต่างประเทศ เช่น กระทรวงพลังงาน และสมาคมเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานไทย (TESTA) ภายใต้แนวคิด “Empowering Digital Transformation in Sustainable Energy Towards Net Zero”

“ดร.วิสันต์ เหลืองดิลก” จาก H2Technology, LLC, USA ประเทศสหรัฐอเมริกา ได้นำเสนอการบรรยายพิเศษในหัวข้อ “การนำ Small Modular Reactors (SMRs) มาใช้ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้: เส้นทางยุทธศาสตร์สู่ความพร้อมด้านนโยบาย กฎระเบียบ และเทคโนโลยี” โดยเน้นย้ำถึงพันธกิจส่วนตัวในการส่งเสริมการศึกษา วิจัย และนวัตกรรมเพื่อการนำ SMRs ไปใช้งานจริง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาพลังงานนิวเคลียร์ที่สะอาด ปลอดภัย และยั่งยืน

นิยามและความปลอดภัยของ SMRs

“ดร.วิสันต์” กล่าวว่า SMRs หรือเครื่องปฏิกรณ์โมดูลาร์ขนาดเล็ก ถูกกำหนดให้เป็นเครื่องปฏิกรณ์ที่ปลอดภัยกว่าเครื่องปฏิกรณ์ทั่วไป ที่ใช้กันมานาน 40-50 ปี ในด้านความปลอดภัยเชิงเทคนิค ความถี่ของการเกิดความเสียหายต่อแกนกลาง (Core Damage Frequency – CDF) ของ SMRs รุ่นใหม่ เช่น New Scale ลดลงไปถึงประมาณ 10 ยกกำลัง -8 ซึ่งดีกว่าเครื่องปฏิกรณ์น้ำเบารุ่นล่าสุดอย่างน้อย 10 เท่า อย่างไรก็ตาม หากใช้ SMRs 10 เครื่องเพื่อผลิตไฟฟ้าในกำลังรวมเท่ากับเครื่องปฏิกรณ์ขนาดใหญ่ 1 เครื่อง ความเสี่ยงโดยรวมในแง่ของ CDF อาจจะใกล้เคียงกัน

ไทยพร้อมใช้พลังงานนิวเคลียร์หรือไม่

ความพร้อมในการใช้งานพลังงานนิวเคลียร์ การนำพลังงานนิวเคลียร์มาใช้เป็นครั้งแรกในประเทศต่างๆ มีข้อกำหนดที่สูงมาก เช่น ความพร้อมทางเทคโนโลยี กรอบกฎหมาย ความพร้อมของสังคม ความพร้อมด้านการศึกษา และความพร้อมด้านโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นในการบริหารจัดการเทคโนโลยีพลังงานนิวเคลียร์อย่างปลอดภัย

ความพร้อมเหล่านี้ยังรวมถึงการเลือกเทคโนโลยีเครื่องปฏิกรณ์ การเลือกสถานที่ การสนับสนุนจากสาธารณะ กรอบกฎหมายระดับชาติสำหรับการออกใบอนุญาตและข้อบังคับด้านความปลอดภัย การพัฒนาบุคลากร และการจัดการเชื้อเพลิงใช้แล้วในระยะยาว

สถานการณ์ในภูมิภาคเอเชีย

• เอเชียตะวันออก (ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ จีน และไต้หวัน) มีกำลังการผลิตไฟฟ้าจากนิวเคลียร์สูงถึง 112 กิกะวัตต์ ซึ่งมากกว่ากำลังการผลิตของสหรัฐฯ ที่ประมาณ 99 กิกะวัตต์ โดยเฉพาะ จีน ที่กำลังเพิ่มกำลังการผลิตอีก 52 กิกะวัตต์ใน 10 ปีข้างหน้า ซึ่งจะทำให้จีนขึ้นเป็นอันดับหนึ่งด้านกำลังการผลิตนิวเคลียร์ของโลกหากสหรัฐฯ ไม่มีโครงการใหม่

• เวียดนาม เคยอนุมัติแผนพัฒนาโรงไฟฟ้า 2 แห่ง กำลังผลิต 4 กิกะวัตต์ในปี 2009 แต่แผนถูกยกเลิกในปี 2016 ปัจจุบันมีแผนใหม่ที่จะมีกำลังผลิต 6.4 กิกะวัตต์ใช้งานจริงตั้งแต่ปี 2030-2035

• อินโดนีเซีย มีการศึกษาพลังงานนิวเคลียร์มานานกว่า 40 ปี และมีสถาบันเทคโนโลยีนิวเคลียร์ที่แข็งขัน ซึ่งกำลังทำวิจัยเรื่องเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ เช่น ยูเรเนียมและทอเรียม และมีแผนที่จะผลิตยูเรเนียมในประเทศ ซึ่งไม่มีประเทศอาเซียนอื่นใดวางแผนเช่นนี้

• ฟิลิปปินส์ เป็นประเทศแรกในอาเซียนที่สร้างโรงไฟฟ้านิวเคลียร์เสร็จสมบูรณ์ในปี 1984 แต่ไม่เคยเปิดใช้งานเนื่องจากปัจจัยทางการเมือง ปัจจุบันมีแผนที่จะฟื้นฟูโรงไฟฟ้าดังกล่าว

จับตาโมเดลใบอนุญาตขั้นตอนเดียว เร่งไทยสร้างโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ขนาดเล็ก

ความคืบหน้าของประเทศไทย

ประเทศไทยมีประวัติศาสตร์ยาวนานในการพิจารณาและชะลอโครงการนิวเคลียร์ โดยครั้งล่าสุดที่ยกเลิกคือหลังอุบัติเหตุฟุกุชิมะในปี 2011 อย่างไรก็ตาม “ดร.วิสันต์” ระบุว่า ตั้งแต่ปี 2019 สำนักงานปรมาณูเพื่อสันติ (ปส.) ได้ทำงานอย่างต่อเนื่องในการวางรากฐานทางกฎหมายสำหรับการออกใบอนุญาตโรงไฟฟ้าและสิ่งอำนวยความสะดวกทางนิวเคลียร์ โดยมีการออกกฎกระทรวงหลายฉบับตั้งแต่ปี 2020

นอกจากนี้ เมื่อต้นปี 2023 ประเทศไทยยังได้ลงนามในข้อตกลง 123 กับสหรัฐอเมริกา ซึ่งทำให้ไทยสามารถติดต่อกับบริษัทอเมริกันด้านเทคโนโลยีนิวเคลียร์ได้ และได้เข้าร่วมอนุสัญญานิวเคลียร์ที่จำเป็นสำหรับการเตรียมความพร้อม ไทยกำลังดำเนินการวางรากฐานด้านกฎระเบียบอย่างระมัดระวัง

เป้าหมายของประเทศไทยคือ SMRs ขนาดประมาณ 600 เมกะวัตต์ ภายในปี 2037 แม้ว่าเป้าหมายนี้ยังไม่แน่นอน “ดร.วิสันต์” ชี้ว่า การจะให้ SMRs พร้อมใช้งานในปี 2037 นั้น การก่อสร้างอาจต้องเริ่มประมาณ 3-4 ปีก่อนหน้า และการตัดสินใจเลือกเทคโนโลยี SMR อาจต้องทำภายในปี 2030 ซึ่งอาจจะยังเร็วเกินไปที่จะเห็นภาพรวมของเทคโนโลยี SMRs ที่พัฒนาขึ้นทั่วโลก

แนวทางการออกใบอนุญาต

ดร.วิสันต์ ได้เปรียบเทียบแนวทางการออกใบอนุญาต 2 แบบ คือ

• แบบสองขั้นตอน (Two-step licensing) เป็นวิธีที่ใช้กันมานานเกือบ 70 ปี โดยต้องขออนุญาตก่อสร้างก่อน แล้วจึงขออนุญาตดำเนินการ และมีการตรวจสอบซ้ำในแต่ละขั้นตอน

• แบบขั้นตอนเดียว (Single-step licensing) เป็นแนวทางที่ใหม่กว่า โดยบริษัทผู้พัฒนาเครื่องปฏิกรณ์จะดำเนินการ รับรองการออกแบบมาตรฐาน (Standard Design Certification) กับหน่วยงานกำกับดูแลก่อน ซึ่งเมื่อได้รับการรับรองแล้ว ลูกค้าที่ต้องการสร้างโรงไฟฟ้าสามารถเลือกใช้การออกแบบนั้นได้โดยไม่ต้องมีการทบทวนเทคโนโลยีซ้ำอีก

ดร.วิสันต์แนะนำว่า ประเทศต่างๆ โดยเฉพาะประเทศไทย ควรพิจารณาแนวทางแบบขั้นตอนเดียว

ปัจจัยการเลือกเทคโนโลยี

ส่วนด้านการเลือกเทคโนโลยี SMRs  ดร.วิสันต์ กล่าวว่าเทคโนโลยี SMRs ยังอยู่ในระหว่างการพัฒนา และคาดว่าจะต้องใช้เวลาอย่างน้อย 5-6 ปี จึงจะเห็นภาพรวมของเทคโนโลยีในโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ที่สร้างและดำเนินการจริง ปัจจัยสำคัญในการเลือกเทคโนโลยี ได้แก่ คุณสมบัติด้านความปลอดภัย ความพร้อมของเทคโนโลยี และประสิทธิภาพ

“ดร.วิสันต์” ยังชี้ถึงความท้าทายที่ว่า เชื้อเพลิงนิวเคลียร์แบบใหม่ที่มาพร้อมกับ SMRs มีความแตกต่างจากเชื้อเพลิงที่ใช้ในเครื่องปฏิกรณ์น้ำเบา และยังไม่มีประสบการณ์ในการจัดการเชื้อเพลิงประเภทใหม่นี้ นอกจากนี้ สำหรับประเทศในเอเชียส่วนใหญ่ ไม่สามารถพิจารณาการรีไซเคิลกากนิวเคลียร์ได้ เนื่องจากข้อกังวลที่เกี่ยวข้องกับอาวุธนิวเคลียร์

Rolls-Royce ชนะการแข่งขัน SMRs

“ดร.วิสันต์” ได้ยกตัวอย่างการแข่งขัน SMRs ครั้งแรกในสหราชอาณาจักรเมื่อสองปีที่แล้ว โดยมีบริษัทหลายแห่งเข้าร่วม แม้เทคโนโลยีของ Rolls-Royce อาจไม่ได้แตกต่างจากบริษัทอื่นมากนัก แต่เหตุผลที่ Rolls-Royce ชนะการแข่งขันอาจเป็นเพราะ Rolls-Royce อยู่ในขั้นตอนการประเมินการออกแบบทั่วไป (Generic Design Assessment – GDA) ขั้นที่ 3 แล้ว ขณะที่บริษัทอื่นส่วนใหญ่อยู่ในขั้นที่ 2 สิ่งนี้เน้นย้ำถึงความสำคัญของความพร้อมในการรับรองการออกแบบ

“ดร.วิสันต์” กล่าวปิดท้ายว่า หากประเทศในอาเซียนต้องการสร้างโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ขนาดใหญ่ในอนาคตอันใกล้ เช่น เวียดนาม ที่มีแผนใหญ่ อาจต้องเลือกใช้เครื่องปฏิกรณ์น้ำเบาขนาดใหญ่รุ่นล่าสุด สำหรับประเทศไทยที่มีเป้าหมาย SMRs ในปี 2037 ยังคงมีเวลาเตรียมตัว แต่การตัดสินใจเลือกเทคโนโลยี SMRs อาจต้องทำในอีกประมาณ 7 ปีข้างหน้า ซึ่งอาจยังเร็วเกินไปที่จะเห็น SMRs ที่พัฒนาเต็มที่ทั่วโลก

Source : กรุงเทพธุรกิจ

กลุ่ม ปตท. เดินหน้าสนับสนุนนโยบายรัฐเพื่อช่วยเหลือเกษตรกรไทยในช่วงผลผลิตล้นตลาด ตอบรับความร่วมมือ กรมการค้าภายใน (DIT) กระทรวงพาณิชย์ ดำเนินโครงการ “กลุ่ม ปตท. ชวนคุณสร้างรอยยิ้มให้เกษตรกร” โดยเปิดพื้นที่ให้เกษตรกรจำหน่ายผลผลิต ณ อาคาร ปตท. สำนักงานใหญ่ ระหว่างวันที่ 15 – 16 ก.ค. 2568 โดยมีนายวุฒิกร สติฐิต ประธานเจ้าหน้าที่ปฏิบัติการกลุ่มธุรกิจปิโตรเลียมขั้นต้นและก๊าซธรรมชาติ ปตท. (กลางขวา) นางมีนา ศุภวิวรรธน์ ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการใหญ่บริหารชื่อเสียงองค์กรและกิจการเพื่อสังคม ปตท. (ขวา) นายวิทยากร มณีเนตร อธิบดีกรมการค้าภายใน (กลางซ้าย) และนางสาวญาณี ศรีมณี รองอธิบดีกรมการค้าภายใน (ซ้าย) ให้เกียรติร่วม Kick off กิจกรรมสร้างรอยยิ้มในครั้งนี้ และ กลุ่ม ปตท. ยังเป็นพันธมิตรรับซื้อผลผลิตจากเกษตรกรโดยตรงเพื่อมอบให้แก่เครือข่ายในพื้นที่ต่างๆ อาทิ โรงพยาบาล โรงเรียน สถานดูแลผู้สูงอายุ

โครงการชวนคุณสร้างรอยยิ้มให้เกษตรกรเป็นโครงการที่กลุ่ม ปตท. ผนึกกำลังเพื่อช่วยเหลือเกษตรกรไทยผ่านการสนับสนุนในกิจกรรมการตลาดและ CSR อาทิ การซื้อไปบริจาคให้แก่เครือข่ายของ ปตท. เช่น โรงเรียน โรงพยาบาล ชุมชน เป็นต้น ร่วมกับการเปิดพื้นที่รอยยิ้มให้เกษตรกรมาจำหน่ายผลผลิตตามฤดูกาล ซึ่งโครงการจะดำเนินไปจนถึงสิ้นปี 2568

Source : Energy News Center

โรงงานเอทานอลจากมันสำปะหลัง ลุ้นนโยบาย “E20” ปลุกชีพอุตสาหกรรม 1.7 แสนล้าน ช่วยเกษตรกรชาวไร่อ้อย-มันสำปะหลังกว่า 1.2 ล้านครัวเรือน ราคาไม่ผันผวน ขณะสมาคมชาวไร่มันฯ ผวาตกเป็นเหยื่อภาษีทรัมป์ เปิดทางนำเข้าเอทานอลสหรัฐล้านตัน ทุบอาชีพล่มสลาย

เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2568 กองพัฒนาเชื้อเพลิงชีวภาพ กรมพัฒนาพลังงานทดแทนและอนุรักษ์พลังงาน รายงานสถานการณ์เอทานอล ปัจจุบันไทยมีโรงงานผู้ผลิตเอทานอลทั้งสิ้น 28 ราย กําลังการผลิตรวม 6.92 ล้านลิตร/วัน (มูลค่าอุตสาหกรรม 1.7 แสนล้านบาท) ทั้งนี้ ปริมาณการผลิตเอทานอลเดือนพฤษภาคม 2568 อยู่ที่ 3.51 ล้านลิตร/วัน เพิ่มขึ้นจากเดือนเมษายน 68 อยู่ที่ประมาณ 0.25 ล้านลิตร/วัน ปริมาณการผลิตอยู่ที่ร้อยละ 50.7 ซึ่งราคาเอทานอลอ้างอิง เดือนกรกฎาคม 2568 อยู่ที่ 18.34 บาท/ลิตร

เอทานอล ลุ้นรัฐดันนโยบาย E20 ผวาถูกสหรัฐบีบนำเข้าล้านตัน ทุบอุตฯ ล่มสลาย

ขณะที่ราคาเอทานอลต่างประเทศ ได้แก่ เอทานอล (ฟิลิปปินส์) 43.02 บาท/ลิตร, สหรัฐอเมริกา 14.25 บาท/ลิตรและบราซิล 17.68 บาท/ลิตร ซึ่งอนาคตอยู่ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อ เนื่องจาก (ร่าง) แผนปฏิบัติการด้านน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2567-2580  “Oil Plan 2024 ของไทยที่ผ่านการรับฟังความคิดเห็นมาแล้วก็ยังไม่คลอด ยิ่งทำให้โรงงานเอทานอลลำบากมากขึ้น เพราะธุรกิจเอทานอลที่ใช้เป็นพลังงานเชื้อเพลิงของไทยถูกขับเคลื่อนโดยนโยบายรัฐ

เอทานอล ลุ้นรัฐดันนโยบาย E20 ผวาถูกสหรัฐบีบนำเข้าล้านตัน ทุบอุตฯ ล่มสลาย

นางสาวสุรียส โควสุรัตน์ นายกสมาคมเอทานอลจากมันสำปะหลัง เผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ถึงสถานการณ์ภาพรวม 6 เดือนแรก ปี 2568 ความต้องการใช้เอทานอลลดลงจากปีก่อน โดยเหลือ 3.3-3.4 ล้านลิตรต่อวัน เนื่องจากเศรษฐกิจไม่ดี ทำให้การใช้ลดลง ส่วนแนวโน้มครึ่งปีหลัง คาดว่าน่าจะเหนื่อยทุกเซ็กเตอร์ นักท่องเที่ยวมีแนวโน้มลดลง และมีประเด็นที่สหรัฐประกาศเก็บภาษีสินค้าไทย (Reciprocal Tariff) ที่ 36%) ทำให้ผู้ประกอบการชะลอการลงทุน เพื่อรอดูทิศทางของตลาด และมีความระมัดระวังในการใช้เงิน ซึ่งการใช้เอทานอลขึ้นอยู่กับเศรษฐกิจ

เอทานอล ลุ้นรัฐดันนโยบาย E20 ผวาถูกสหรัฐบีบนำเข้าล้านตัน ทุบอุตฯ ล่มสลาย

“หากรัฐมีนโยบายใช้ E20 เป็นพื้นฐาน (นํ้ามันเบนซิน E20 ซึ่งมีส่วนผสมของเอทานอล 20% เป็นเชื้อเพลิงพื้นฐานในประเทศ) ผู้ประกอบการสามารถเพิ่มกำลังการผลิตเป็น 6 ล้านลิตรต่อวันได้ไม่มีปัญหาเนื่องจากสมาชิกในสมาคมมีกำลังการผลิต อยู่ 7-8 ล้านลิตรต่อวันอยู่แล้ว รวมทั้งมีรถยนต์ในประเทศที่สามารถใช้นํ้ามันนี้ได้อยู่แล้วจำนวนมาก ซึ่งเหลือแค่นโยบายรัฐบาลเท่านั้นว่าจะเป็นอย่างไร ที่สำคัญหากสามารถขับเคลื่อนนโยบายได้จะเป็นผลดีต่อเกษตรกร จะขายสินค้าได้ราคาดีมีเสถียรภาพไม่ความผันผวน และจะสามารถดูดซัพพลายมันสำปะหลังออกจากตลาดได้อย่างน้อย 6-8% ไม่ต้องพึ่งพิงตลาดส่งออกเพียงอย่างเดียว”

นางสาวสุรียส กล่าวอีกว่า นอกจากนี้หากในอนาคตเกิดสงครามในตะวันออกกลางอีก นโยบายนี้จะเป็นอีกหนึ่งตัวช่วยด้านความมั่นคงพลังงานของประเทศ ควบคู่การผลักดันเปิดเสรีเอทานอลให้ไปสู่อุตสาหกรรมอื่นๆ เช่นผลิตนํ้ามันเชื้อเพลิงอากาศยานยั่งยืน (SAF) ,ไบโอเอทิลีนสำหรับอุตสาหกรรมพลาสติกชีวภาพ ตลอดจนอุตสาหกรรมสมุนไพรสกัด อุตสาหกรรมยา เครื่องสำอาง และผลิตภัณฑ์ทำความสะอาด เป็นต้น

เอทานอล ลุ้นรัฐดันนโยบาย E20 ผวาถูกสหรัฐบีบนำเข้าล้านตัน ทุบอุตฯ ล่มสลาย

ทั้งนี้จะเป็นการสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับอ้อย และมันสำปะหลังที่เป็นวัตถุดิบหลักในการผลิตเอทานอลอีกด้วย ซึ่งเกษตรกรใน2 กลุ่มนี้มีกว่า 1.2 ล้านครัวเรือน อย่างไรก็ดี (ร่าง) แผนปฏิบัติการด้านพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก พ.ศ. 2567-2580 (AEDP2024) เร่งรัดให้หน่วยงานที่รับผิดชอบต้องเดินหน้าขับเคลื่อนและต้องส่งเรื่องเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ต่อไป จากที่เวลานี้ทุกโรงงานรอดูท่าทีว่าทางภาครัฐจะมีทิศทางอย่างไร

เอทานอล ลุ้นรัฐดันนโยบาย E20 ผวาถูกสหรัฐบีบนำเข้าล้านตัน ทุบอุตฯ ล่มสลาย

ด้านนายรังษี ไผ่สอาด นายกสมาคมชาวไร่มันสำปะหลังแห่งประเทศไทย กล่าวว่า มีความกังวลจากที่รัฐบาลไทยต้องเจรจาต่อรองกับสหรัฐในเรื่องอัตราภาษี 36% ก่อนจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 สิงหาคมนี้ ซึ่งในการต่อรอง เกรงว่าทางสหรัฐอาจขอให้ไทยเปิดให้บริษัทปิโตรเคมีในไทย เพิ่มปริมาณการซื้อเอทานอลจากสหรัฐอย่างน้อย 1 ล้านตันเพื่อลดแรงกดดันเรื่องการขาดดุลการค้าของสหรัฐที่มีต่อไทย ซึ่งการนำเข้าเอทานอลต่างประเทศ อาจทำให้เกษตรกรผู้ปลูกพืชพลังงานไทยล่มสลายไปด้วย

หน้า 9 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจปีที่ 45 ฉบับที่ 4,113 วันที่ 13 – 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2568

Source : ฐานเศรษฐกิจ

ในโลกที่กำลังมุ่งหน้าสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มตัว หลายคนยังคงมีความกังวลเกี่ยวกับระยะทางในการขับขี่ (Range Anxiety) และความพร้อมของสถานีชาร์จแบตเตอรี่ แม้ว่ารถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) จะเป็นเป้าหมายสูงสุด แต่เทคโนโลยีที่อยู่ตรงกลางอย่าง EREV (Extended-Range Electric Vehicle) กำลังกลับมาได้รับความสนใจอีกครั้ง โดยเฉพาะในประเทศจีนที่มีการเติบโตอย่างก้าวกระโดด บทความนี้จะเจาะลึกถึง EREV ว่าคืออะไร ทำงานอย่างไร ข้อดีข้อเสีย รวมถึงความแตกต่างกับ Plug-in Hybrid (PHEV) และอนาคตของเทคโนโลยีนี้

ทำความรู้จักกับรถยนต์ไฟฟ้าประเภทต่างๆ ในตลาด

ปัจจุบันตลาดรถยนต์มีการพัฒนาไปอย่างรวดเร็ว มีรถยนต์หลากหลายประเภทที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าเข้ามาเป็นทางเลือก ซึ่งแต่ละประเภทก็มีหลักการทำงานและจุดเด่นที่แตกต่างกันไป ดังนี้

1. HEV (Hybrid Electric Vehicle) หรือ รถยนต์ไฮบริด

เป็นรถยนต์ที่มีการทำงานร่วมกันระหว่างเครื่องยนต์สันดาปภายในและมอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็ก ระบบจะใช้พลังงานจากเครื่องยนต์เป็นหลัก และมอเตอร์ไฟฟ้าจะเข้ามาช่วยเสริมการขับเคลื่อนในบางช่วงเวลา เช่น การออกตัว หรือขณะใช้ความเร็วต่ำ รวมถึงช่วยปั่นไฟกลับเข้าแบตเตอรี่ขณะเบรก ไม่สามารถเสียบปลั๊กชาร์จไฟจากภายนอกได้ แบตเตอรี่จะถูกชาร์จด้วยเครื่องยนต์หรือการคืนพลังงานจากการเบรกเท่านั้น

2. PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) หรือ รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด

เป็นรถยนต์ที่มีการทำงานร่วมกันระหว่างเครื่องยนต์สันดาปภายในและมอเตอร์ไฟฟ้าเช่นเดียวกับ HEV แต่มีแบตเตอรี่ขนาดใหญ่กว่า ทำให้สามารถขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวได้ในระยะทางที่ไกลขึ้น (โดยทั่วไปประมาณ 30-80 กิโลเมตร) สามารถเสียบปลั๊กชาร์จไฟจากภายนอกได้ และเครื่องยนต์สันดาปจะทำงานเมื่อแบตเตอรี่หมดหรือเมื่อต้องการกำลังขับเคลื่อนเพิ่มขึ้น

3. EREV (Extended-Range Electric Vehicle) หรือ รถยนต์ไฟฟ้าเสริมระยะ

เป็นรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นหลัก 100% เหมือนกับ BEV แต่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในขนาดเล็กทำหน้าที่เป็น “เครื่องปั่นไฟ” เพื่อชาร์จแบตเตอรี่หรือจ่ายพลังงานให้มอเตอร์ไฟฟ้าโดยตรงเมื่อแบตเตอรี่เหลือน้อย เครื่องยนต์จะไม่ทำหน้าที่ขับเคลื่อนล้อโดยตรง ทำให้ยังคงให้ประสบการณ์การขับขี่แบบรถยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มที่ และหมดกังวลเรื่องระยะทาง

4. BEV (Battery Electric Vehicle) หรือ รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ 100%

เป็นรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว ไม่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในเลย พลังงานทั้งหมดได้มาจากแบตเตอรี่ที่ต้องเสียบปลั๊กชาร์จจากภายนอก เป็นรถยนต์ที่ ไร้มลพิษจากการปล่อยไอเสีย 100% และให้ประสบการณ์การขับขี่ที่เงียบและนุ่มนวลที่สุด

ตารางเปรียบเทียบรถยนต์ไฟฟ้าประเภทต่างๆ

เพื่อให้เห็นภาพรวมที่ชัดเจนยิ่งขึ้น ลองดูตารางเปรียบเทียบคุณสมบัติหลักของรถยนต์แต่ละประเภทดังนี้

คุณสมบัติHEV (Hybrid)PHEV (Plug-in Hybrid)EREV (Extended-Range EV)BEV (Battery EV)
เครื่องยนต์สันดาปมี (ขับเคลื่อนหลัก/เสริม)มี (ขับเคลื่อน/ปั่นไฟ)มี (ปั่นไฟเท่านั้น)ไม่มี
มอเตอร์ไฟฟ้ามี (เสริมการขับเคลื่อน)มี (ขับเคลื่อน/เสริม)มี (ขับเคลื่อนหลัก)มี (ขับเคลื่อนหลัก)
ชาร์จไฟจากภายนอกไม่ได้ได้ได้ได้
ขับเคลื่อนไฟฟ้าล้วนระยะทางสั้นมาก/ไม่ได้ได้ (30-80 km โดยประมาณ)ได้ (160-320+ km โดยประมาณ)ได้ (ตลอดการใช้งาน)
ระยะทางรวมยาวนาน (เติมน้ำมัน)ยาวนาน (เติมน้ำมัน+ชาร์จไฟ)ยาวนาน (เติมน้ำมัน+ชาร์จไฟ)ตามขนาดแบตเตอรี่ (ชาร์จไฟ)
การปล่อยไอเสียมี (น้อยกว่า ICE)มี (น้อยกว่า ICE/HEV)มี (เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน)ไม่มี (จากตัวรถ)
ความซับซ้อนปานกลางสูงสูงต่ำ (ในส่วนระบบขับเคลื่อน)
ความกังวลเรื่องระยะทางไม่มีต่ำมากต่ำมากมี (ขึ้นอยู่กับโครงสร้างพื้นฐาน)

EREV คืออะไรและทำงานอย่างไร

EREV หรือ Extended-Range Electric Vehicle คือรถยนต์ไฟฟ้าประเภทหนึ่งที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นหลัก แต่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine – ICE) ขนาดเล็กติดตั้งอยู่เพื่อทำหน้าที่เป็น “เครื่องปั่นไฟ” หรือ “ตัวสร้างพลังงานเสริม” ไม่ได้ทำหน้าที่ขับเคลื่อนล้อโดยตรง

หลักการทำงานของ EREV

  • การขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า 100% ในระยะทางสั้นถึงปานกลาง (โดยทั่วไปอาจสูงถึง 100-200 ไมล์ หรือประมาณ 160-320 กิโลเมตร) EREV จะทำงานเหมือนรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ทั่วไป นั่นคือใช้พลังงานจากแบตเตอรี่เพื่อขับเคลื่อนมอเตอร์ไฟฟ้า ให้การขับขี่ที่เงียบและไร้มลพิษ
  • เครื่องยนต์สันดาปภายในทำงานเมื่อแบตเตอรี่เหลือน้อย เมื่อพลังงานในแบตเตอรี่ลดลงถึงระดับหนึ่ง เครื่องยนต์สันดาปภายในจะเริ่มทำงานเพื่อปั่นไฟฟ้ากลับเข้าสู่แบตเตอรี่ หรือจ่ายพลังงานให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าโดยตรงเพื่อขยายระยะทางการขับขี่ออกไป โดยเครื่องยนต์จะทำงานที่รอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสมที่สุดเพื่อประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงสูงสุด ซึ่งแตกต่างจากรถยนต์ PHEV ที่เครื่องยนต์สามารถขับเคลื่อนล้อได้โดยตรงในบางสถานการณ์

EREV จัดอยู่ในประเภท “ซีรีส์ไฮบริด” (Series Hybrid) ซึ่งหมายความว่ามอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวขับเคลื่อนหลักเสมอ โดยที่เครื่องยนต์สันดาปจะทำหน้าที่เป็นเพียงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเท่านั้น ไม่มีกลไกเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างเครื่องยนต์กับล้อ ทำให้ยังคงให้ความรู้สึกในการขับขี่แบบรถยนต์ไฟฟ้าได้อย่างต่อเนื่อง

EREV กับ PHEV แตกต่างกันอย่างไร

หลายคนอาจสับสนระหว่าง EREV และ PHEV เนื่องจากทั้งคู่มีมอเตอร์ไฟฟ้าและเครื่องยนต์สันดาปภายใน แต่หลักการทำงานพื้นฐานนั้นแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ

ความแตกต่างที่สำคัญ

คุณสมบัติEREV (Extended-Range Electric Vehicle)PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)
การขับเคลื่อนหลักขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 100% เสมอสามารถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า, เครื่องยนต์สันดาป, หรือทั้งคู่
บทบาทเครื่องยนต์สันดาปทำหน้าที่เป็น “เครื่องปั่นไฟ” เท่านั้น ไม่ได้ขับเคลื่อนล้อโดยตรงสามารถขับเคลื่อนล้อได้โดยตรงในบางสถานการณ์ (เช่น การขับขี่ด้วยความเร็วสูง หรือเมื่อแบตเตอรี่เหลือน้อย) และสามารถปั่นไฟได้
แบตเตอรี่มักจะมีขนาดใหญ่กว่า PHEV เล็กน้อย เพื่อรองรับระยะทางขับขี่ด้วยไฟฟ้าที่ยาวนานกว่ามีขนาดใหญ่กว่ารถยนต์ไฮบริดทั่วไป แต่เล็กกว่า EREV และ BEV
ระยะทางขับขี่ด้วยไฟฟ้าค่อนข้างยาวนาน โดยทั่วไป 160-320 กิโลเมตรขึ้นไปสั้นกว่า EREV โดยทั่วไปประมาณ 30-80 กิโลเมตร
ความรู้สึกในการขับขี่ให้ความรู้สึกเหมือนขับรถยนต์ไฟฟ้าตลอดเวลา เนื่องจากขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเท่านั้นสามารถสลับโหมดการขับขี่ได้ ทำให้ความรู้สึกอาจเปลี่ยนไปมาระหว่างไฟฟ้าและเครื่องยนต์
ความซับซ้อนของระบบขับเคลื่อนอาจซับซ้อนน้อยกว่า PHEV ในส่วนของระบบส่งกำลัง เนื่องจากเครื่องยนต์ไม่ได้เชื่อมต่อกับล้อโดยตรงระบบขับเคลื่อนค่อนข้างซับซ้อน เนื่องจากต้องรองรับการทำงานทั้งสองแบบ

กล่าวโดยสรุป EREV คือรถยนต์ไฟฟ้าที่มีเครื่องปั่นไฟสำรองติดมาด้วย ทำให้ผู้ขับขี่ได้สัมผัสประสบการณ์การขับขี่แบบไฟฟ้าเป็นหลัก และไม่ต้องกังวลเรื่องระยะทาง ในขณะที่ PHEV เป็นการผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์สันดาปและมอเตอร์ไฟฟ้าที่สามารถทำงานร่วมกันหรือแยกกันได้ตามสถานการณ์

ข้อดีของ EREV

EREV นำเสนอทางออกที่น่าสนใจสำหรับผู้ที่ยังไม่พร้อมสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ 100% แต่ต้องการสัมผัสประสบการณ์การขับขี่แบบไฟฟ้า มีข้อดีหลายประการดังนี้

  • ลดความกังวลเรื่องระยะทาง (Range Anxiety) นี่คือข้อได้เปรียบที่สำคัญที่สุดของ EREV ผู้ขับขี่สามารถขับขี่ด้วยไฟฟ้าในชีวิตประจำวัน และมีเครื่องยนต์สันดาปเป็น “แผนสำรอง” สำหรับการเดินทางไกล หมดปัญหาเรื่องการหาสถานีชาร์จ หรือแบตเตอรี่หมดกลางทาง
  • ลดการพึ่งพาสถานีชาร์จ ด้วยความสามารถในการผลิตไฟฟ้าเองได้เมื่อจำเป็น EREV ช่วยให้ผู้ขับขี่ไม่ต้องพึ่งพาสถานีชาร์จมากเท่า BEV ซึ่งเป็นประโยชน์อย่างยิ่งในพื้นที่ที่โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จยังไม่ครอบคลุม
  • ประหยัดค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิง สำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวัน หากมีการชาร์จแบตเตอรี่อย่างสม่ำเสมอ EREV จะใช้พลังงานไฟฟ้าเป็นหลัก ซึ่งมีราคาถูกกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างมาก ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง
  • เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม การขับขี่ด้วยไฟฟ้าในระยะทางส่วนใหญ่ช่วยลดการปล่อยมลพิษจากท่อไอเสียได้อย่างมาก และเมื่อเครื่องยนต์ทำงานเพื่อปั่นไฟ เครื่องยนต์มักจะทำงานที่รอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสมที่สุด ทำให้เกิดประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงสูงและลดการปล่อยมลพิษเมื่อเทียบกับการขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปล้วนๆ
  • ประสบการณ์การขับขี่ที่เงียบและนุ่มนวล เนื่องจากขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นหลัก EREV จึงมอบการขับขี่ที่เงียบสงบ ไม่มีเสียงรบกวนจากการทำงานของเครื่องยนต์ และตอบสนองได้อย่างรวดเร็ว

ข้อจำกัดของ EREV

แม้ว่า EREV จะมีข้อดีหลายประการ แต่ก็มีข้อจำกัดที่ควรพิจารณาเช่นกัน

  • ความซับซ้อนและน้ำหนัก การมีทั้งระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าและเครื่องยนต์สันดาป ทำให้ EREV มีความซับซ้อนและน้ำหนักมากกว่ารถยนต์ BEV หรือรถยนต์สันดาปทั่วไป ซึ่งอาจส่งผลต่อประสิทธิภาพโดยรวมและต้นทุนการผลิต
  • ราคาสูงกว่า โดยทั่วไป EREV มักมีราคาสูงกว่ารถยนต์สันดาปและรถยนต์ไฮบริดแบบธรรมดา เนื่องจากมีเทคโนโลยีที่ซับซ้อนกว่าและแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ขึ้น
  • ยังคงมีการปล่อยมลพิษและต้องเติมน้ำมัน แม้จะน้อยกว่ารถยนต์สันดาปล้วนๆ แต่เมื่อเครื่องยนต์สันดาปทำงานเพื่อปั่นไฟ ก็ยังคงมีการเผาไหม้เชื้อเพลิงและปล่อยมลพิษออกมา
  • การบำรุงรักษา เนื่องจากมีทั้งเครื่องยนต์สันดาปและระบบไฟฟ้า EREV อาจมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่สูงกว่ารถยนต์ BEV ในระยะยาว

การเติบโตของ EREV ในตลาดโลกและอนาคต

EREV ไม่ใช่แนวคิดใหม่ แต่กำลังกลับมาได้รับความสนใจอีกครั้ง โดยเฉพาะในประเทศจีน ซึ่งเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก

บทบาทของจีนในการขับเคลื่อน EREV

บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ในจีนหลายแห่ง โดยเฉพาะค่ายรถยนต์อย่าง Li Auto ได้ประสบความสำเร็จอย่างสูงกับโมเดล EREV ของตนเอง ความต้องการ EREV ในจีนพุ่งสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากผู้บริโภคต้องการรถยนต์ไฟฟ้าที่ไม่มีความกังวลเรื่องระยะทาง และราคาที่เข้าถึงได้ง่ายขึ้นเมื่อเทียบกับ BEV แบตเตอรี่ขนาดใหญ่

แนวโน้มในอนาคต

  • การขยายตัวสู่ตลาดอื่น: ด้วยความสำเร็จในจีน ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปและสหรัฐอเมริกาก็เริ่มหันมาสนใจ EREV มากขึ้น ซึ่งอาจเป็นสะพานเชื่อมให้ผู้ขับขี่ที่ยังไม่กล้าเปลี่ยนไปใช้ BEV 100% ได้มีทางเลือกที่น่าสนใจ
  • เทคโนโลยีแบตเตอรี่และเครื่องยนต์ที่พัฒนาขึ้น: การพัฒนาแบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้นและเครื่องยนต์สันดาปที่ทำงานเป็นเครื่องปั่นไฟได้อย่างมีประสิทธิภาพ จะยิ่งทำให้ EREV เป็นทางเลือกที่น่าสนใจยิ่งขึ้นในอนาคต
  • ตอบโจทย์การใช้งานหลากหลาย: EREV สามารถตอบโจทย์ผู้ใช้ที่ขับขี่ในเมืองเป็นหลักและเดินทางไกลเป็นครั้งคราวได้อย่างลงตัว ทำให้เป็นตัวเลือกที่ยืดหยุ่นและเป็นประโยชน์ในช่วงเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ

ตัวอย่างรถยนต์ EREV ที่น่าจับตามองในตลาดโลกและโอกาสในประเทศไทย

รุ่น/ยี่ห้อสถานะ/ความเป็นไปได้ในไทยคุณสมบัติเด่น (โดยประมาณ)
Deepal S05 EREVลุ้นเข้าไทย 2025 (มีโอกาสสูง)SUV ขนาดกลาง ราคาเข้าถึงง่าย, วิ่งไฟฟ้าล้วนได้ 170 km (NEDC), ระยะรวม 1,000+ km
Avatr 07 EREVลุ้นเข้าไทย 2025SUV พรีเมียม, เทคโนโลยี Kunlun range extender, ระยะรวม 1,100+ km (CLTC)
Changan Hunter EREVลุ้นเข้าไทย 2025กระบะ EREV คันแรกๆ ของโลก, ตอบโจทย์การใช้งานที่หลากหลาย
Avatr 12 EREVวางจำหน่ายในจีน (ลุ้นเข้าไทย)รถยนต์หรูแบบ Gran Coupe, ระยะรวม 1,155+ km, ดีไซน์ล้ำสมัย
Mazda EZ-6 EREVวางจำหน่ายในจีน (ลุ้นเข้าไทย)ซีดานหรู พัฒนาร่วมกับ Changan, มีทั้ง BEV และ EREV
Li L6, L7, L8, L9 EREVวางจำหน่ายในจีน (ลุ้นเข้าไทย)SUV ขนาดใหญ่และ MPV หรูหรา เน้นความสบายและเทคโนโลยี
NETA L EREVวางจำหน่ายในจีน (ไม่น่ามีจำหน่ายในไทย)SUV ขนาดกลาง-ใหญ่, ห้องโดยสารกว้างขวาง, ระยะรวม 1,070 km (NEDC)
Leapmotor C10 EREVวางจำหน่ายในจีน (ลุ้นเข้าไทย)SUV ขนาดกลาง, เน้นความคุ้มค่าและเทคโนโลยี

หมายเหตุ: ข้อมูลในตารางเป็นข้อมูลที่คาดการณ์และรวบรวมจากแหล่งข่าวต่างๆ ณ ปัจจุบัน (กรกฎาคม 2025) สถานะการนำเข้าและข้อมูลจำเพาะอาจมีการเปลี่ยนแปลงได้

เลือกซื้อรถยนต์ไฟฟ้าแบบไหนดี?

การเลือกรถยนต์ไฟฟ้าที่เหมาะสมกับการใช้งานนั้นขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายอย่าง ทั้งงบประมาณ รูปแบบการขับขี่ และความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ ลองพิจารณาตามลักษณะการใช้งานและกลุ่มผู้ใช้ดังนี้

HEV (Hybrid Electric Vehicle) เหมาะสำหรับ

ผู้ที่ต้องการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเล็กน้อย แต่ยังต้องการความคุ้นเคยกับการเติมน้ำมันและไม่ต้องกังวลเรื่องการชาร์จ รวมถึงผู้ที่ขับขี่ในเมืองเป็นหลัก มีการเบรกและออกตัวบ่อยครั้ง ซึ่งระบบไฮบริดจะช่วยประหยัดน้ำมันได้ดี หรือผู้ที่ยังไม่พร้อมสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอิน หรือไม่มีที่ชาร์จที่บ้าน

PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) เหมาะสำหรับ

ผู้ที่ต้องการสัมผัสประสบการณ์การขับขี่ด้วยไฟฟ้าในชีวิตประจำวัน (ระยะทางสั้นๆ) แต่ยังต้องการเครื่องยนต์เป็นตัวช่วยเมื่อเดินทางไกล นอกจากนี้ยังเหมาะสำหรับผู้ที่มีที่ชาร์จรถยนต์ที่บ้านหรือที่ทำงาน และสามารถชาร์จไฟได้อย่างสม่ำเสมอ เพื่อลดค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงในชีวิตประจำวัน และลดการปล่อยมลพิษในพื้นที่ที่ขับขี่ด้วยไฟฟ้า

EREV (Extended-Range Electric Vehicle) เหมาะสำหรับ

ผู้ที่ต้องการประสบการณ์การขับขี่แบบรถยนต์ไฟฟ้า 100% ตลอดเวลา (เงียบและนุ่มนวล) แต่ยังมีความกังวลเรื่องระยะทางหรือความพร้อมของสถานีชาร์จเมื่อเดินทางไกล เหมาะสำหรับผู้ที่ต้องการลดการพึ่งพาน้ำมันเชื้อเพลิงในการขับขี่ประจำวันอย่างมาก แต่ยังต้องการ “ความอุ่นใจ” ว่าจะไม่แบตหมดกลางทาง รวมถึงผู้ที่เดินทางไกลบ่อยครั้งและไม่ต้องการหยุดชาร์จบ่อยๆ แต่อยากได้ประโยชน์จากการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าเป็นหลัก

BEV (Battery Electric Vehicle) เหมาะสำหรับ

ผู้ที่ต้องการลดมลพิษจากการเดินทางเป็นศูนย์ (จากตัวรถ) และต้องการประหยัดค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงอย่างเต็มที่ เหมาะสำหรับผู้ที่มีที่ชาร์จรถยนต์ที่บ้านหรือที่ทำงาน และสามารถเข้าถึงสถานีชาร์จสาธารณะได้อย่างสะดวก รวมถึงผู้ที่ขับขี่ในเมืองเป็นหลัก หรือมีรูปแบบการเดินทางที่สามารถวางแผนการชาร์จได้อย่างง่ายดาย และผู้ที่ต้องการเทคโนโลยีล้ำสมัยและประสบการณ์การขับขี่ที่เงียบสงบและตอบสนองได้ดี

    บทสรุป

    EREV นำเสนอแนวคิดที่น่าสนใจในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า โดยเป็นทางออกที่สมดุลระหว่างประสิทธิภาพการใช้พลังงานของรถยนต์ไฟฟ้าและการใช้งานที่ยืดหยุ่นของรถยนต์สันดาปภายใน ด้วยความสามารถในการลดความกังวลเรื่องระยะทาง และลดการพึ่งพาสถานีชาร์จ EREV จึงเป็นตัวเลือกที่เหมาะสมอย่างยิ่งสำหรับผู้ที่ต้องการเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าอย่างค่อยเป็นค่อยไป และด้วยการเติบโตอย่างรวดเร็วในตลาดสำคัญอย่างประเทศจีน EREV จึงมีศักยภาพที่จะกลายเป็นส่วนสำคัญในการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่อนาคตที่ยั่งยืนยิ่งขึ้น