ความมุ่งมั่นที่จะบรรลุเป้าหมายการปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์เป็นบันไดขั้นที่ 1 ที่จะลดปัญหาโลกร้อนแต่หลังความมุ่งมั่นที่แต่ละประเทศประกาศเจตนารมณ์มาเมื่อหลายปีมาแล้วนั้น คือการลงมือทำ แต่วิธีการควรเป็นอย่างไร

 ข้อริเริ่มโดยรัฐบาลญี่ปุ่นที่ชื่อว่า  Asia Zero Emission Community (AZEC) นั้นน่าจะเป็นคำตอบที่ดีสำหรับการลงมือปฏิบัติ 

“ญี่ปุ่น”พยายามที่จะทำเจตนารมณ์ให้เป็นรูปธรรมผ่านเป็นแพลตฟอร์มและข้อตกลงในแถลงการณ์ร่วมของ AZEC ว่าด้วย 1. ยกระดับความร่วมมือไปสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน/การปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์ ในขณะที่รับประกันความมั่นคงทางพลังงาน 2. การส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านพลังงานในขณะที่บรรลุการเติบโตทางเศรษฐกิจ และ 3. การตระหนักว่ามีวิถีทางที่หลากหลายและปฏิบัติได้จริงสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน/การปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ของแต่ละประเทศ

โคบายาชิ อิซุรุ รองผู้บัญชาการฝ่ายวิเทศสัมพันธ์ หน่วยงานเพื่อทรัพยากรธรรมชาติและพลังงาน กระทรวงเศรษฐกิจ การค้าและอุตสาหกรรม (METI หรือ เมติ) ประเทศญี่ปุ่น ได้ให้สัมภาษณ์พิเศษกับกรุงเทพธุรกิจ ในงาน International Energy AZEC (Asia Zero Emission Community) Workshop จัดโดยเจโทร กรุงเทพฯ ว่าประโยชน์ของโครงการ AZEC ต่อประเทศไทยคือการส่งเสริมนโยบายของไทยโดยเฉพาะการเปลี่ยนแปลงด้านพลังงาน ซึ่งเห็นได้ชัดว่าประเทศไทยต้องการความร่วมมือระหว่างประเทศเพื่อส่งเสริมการทำงานด้านนี้ 

“ทั้งประเทศสหรัฐอเมริกาและยุโรปต่างอุดมไปด้วยพลังงานหมุนเวียน  แนวทางนี้เหมาะสำหรับประเทศไทยและหรือประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ซึ่งมีความต้องการใช้ไฟฟ้าที่สะอาด นอกจากนี้ แต่ศักยภาพของประเทศไทยและหรือประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงในด้านพลังงานหมุนเวียนยังมีน้อยเมื่อเทียบกับยุโรปและสหรัฐอเมริกา” 

ไอเดีย“AZEC”ของญี่ปุ่นหนุน แผน"ลดคาร์บอน"บริบทใหม่ในเอเชีย

อย่างไรก็ตาม ประเทศไทยกำลังใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลเพื่อตอบสนองความต้องการไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา โครงสร้างเชื้อเพลิงฟอสซิลค่อนข้างใหญ่และยากที่จะเลิกใช้ ในกรณีของ AZEC มีวิธีการค่อนข้างหลากหลายที่จะเข้าใกล้พลังงานหมุนเวียน และได้พยายามคำนึงถึงความยากลำบากและความท้าทายที่ประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้รวมถึงประเทศไทยกำลังเผชิญอยู่ด้วย

สำหรับประเทศไทยมีศักยภาพของแสงแดด แต่ก็ยังมีปัญหาคือปริมาณน้ำฝน เมื่อฝนตกมากในภาคใต้ ปริมาณไฟฟ้าที่ผลิตได้จากพลังงานแสงอาทิตย์จะอยู่ที่ 10-20% เมื่อเทียบกับวันที่มีแดด หากฝนตกหนัก หากคุณไม่มีกริดขนาดใหญ่  ต้องมีการสำรองพลังงานจำนวนมาก

ประเทศไทยกำลังใช้ประโยชน์จากโรงไฟฟ้าถ่านหิน ขณะเดียวกันการผลิตก๊าซธรรมชาติก็ทำได้น้อยลง และต้องนำเข้าก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ซึ่งมีราคาแพง ดังนั้น วิธีลดคาร์บอนจากโรงไฟฟ้าถ่านหินที่ประเทศไทยต้องพิจารณาปรับใช้จากกรอบของ AZEC คือการทำงานร่วมกันเพื่อพิจารณาวิธีลดคาร์อนจากโรงไฟฟ้าเชื้อเพลิงฟอสซิลที่เหมาะสมกับสภาวะของประเทศนั้นๆที่เผชิญอยู่ 

“สิ่งที่ญี่ปุ่นต้องการเข้าใกล้ หรืออีกนัยหนึ่งคือ AZEC ต้องการเน้นเรื่องการลดคาร์บอนแต่ไม่ได้บอกว่าต้องเลิกใช้โรงไฟฟ้าถ่านหิน ก่อนหน้านี้ ประเทศส่วนใหญ่ไม่พยายามสนับสนุนกระบวนการนี้ แต่เพียงบอกว่าหยุด นี่คือความแตกต่างระหว่าง AZEC และกรอบการสนับสนุนการลดคาร์บอนประเภทอื่นๆ และเป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับประเทศในเอเชีย”

ประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ซึ่งมีความต้องการใช้ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วขณะที่ศักยภาพการผลิตพลังงานหมุนเวียนยังมีอยู่น้อย เมื่อเทียบกับฝั่งสหรัฐหรือยุโรป

ขณะที่ประเทศแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีข้อจำกัด มีระบบกริดที่ค่อนข้างเล็กและเชื่อมต่อกันน้อย บวกกับปริมาณน้ำฝนที่ดีทำให้ไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์ขาดช่วง ธรรมชาติที่อุดมสมบูรณ์และอุตสาหกรรมการเกษตรและประชากรจำนวนมากสร้างความยากลำบากในการหาพื้นที่ขนาดใหญ่สำหรับโฮสต์โครงการพลังงานแสงอาทิตย์ขนาดใหญ่

ในกรณีของประเทศไทยและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จำเป็นต้องออกแบบเส้นทางของตนเองเพื่อมุ่งสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน แทนที่จะทำตามแนวทางที่แนะนำคือเลิกใช้ Coal Fired Power Plant (CFPS)ให้เร็วที่สุดและแทนที่ด้วยพลังงานหมุนเวียน หลักการเหล่านี้จะสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยสำหรับประเทศไทยและประเทศในเอเชียฯในการพัฒนาเส้นทางที่หลากหลายและปฏิบัติได้ของตนเองเพื่อมุ่งสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน

ญี่ปุ่นยังใช้หลักการสามประการข้างต้นของ AZEC เพื่อออกแบบนโยบายการเปลี่ยนผ่านพลังงานของตนเอง เกี่ยวกับแนวทางของญี่ปุ่นต่อ Nationally Determined Contribution : NDC ต่อการลด GHG ลง 46% ในปี 2573 เมื่อเทียบกับระดับปี 2556 กำลังพยายามทำในภาคการผลิตไฟฟ้าสนับสนุนการมุ่งสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอนในปี 2593

“เราคิดว่านวัตกรรมเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ จึงพัฒนากองทุนนวัตกรรมสีเขียวมูลค่า 2 ล้านล้านเยนเพื่อสนับสนุนบริษัทภาคเอกชนในการวิจัยและพัฒนาและการสาธิตเทคโนโลยีการลดคาร์บอน ซึ่งสามารถแบ่งปันกับประเทศสมาชิก AZEC ได้ในอนาคต”

การลดคาร์บอนและการก้าวสู่สังคมNet-Zero แม้จะเป็นเป้าหมายเดียวกันแต่ด้านการปฎิบัติการไม่จำเป็นต้องใช้วิธีการเดียวกันซึ่งข้อริเริ่ม AZECกำลังนำเสนอรูปแบบที่แตกต่างแต่เหมาะสมแต่ละสังคม

Source : กรุงเทพธุรกิจ

คดีขโมย “โซลาร์เซล” – ซินหัว รายงานจากสื่อท้องถิ่นใน แอฟริกาใต้ ว่า บริษัทรักษาความปลอดภัยเปิดเผยว่าพบเหตุโจรกรรม อุปกรณ์พลังงานแสงอาทิตย์ เพิ่มขึ้นอย่างน่าตกใจ หลังจากประชาชนจำนวนมากหันมาลงทุนติดตั้งระบบพลังงานแสงอาทิตย์ที่บ้านเพื่อรับมือวิกฤตทางพลังงานของประเทศที่สาหัสต่อเนื่อง

รายงานระบุว่ากลุ่มบริษัทในจังหวัดเกาเต็งและควาซูลู-นาทัล ระบุว่าผลิตภัณฑ์ประหยัดพลังงานกลายเป็นของล่อตาล่อใจหัวขโมยเพราะมีการตัดไฟบ่อยครั้ง และเมื่อไม่นานนี้โรงเรียนในย่านแฟร์แลนด์ นครโจฮันเนสเบิร์ก ก็เกิดเหตุคนร้ายขโมยแผงโซลาร์ทั้งหมดหลังติดตั้งเพียงไม่กี่วัน

นายอันเดร ไอทัน กรรมการผู้จัดการบริษัทบีเกิล วอตช์ เซคิวริที กล่าวว่ามีเหตุโจรกรรมอุปกรณ์พลังงานแสงอาทิตย์และจำนวนแผงโซลาร์ที่ถูกขโมยทันทีหลังติดตั้งเพิ่มขึ้นอย่างมาก ทำให้อุตสาหกรรมพลังงานแสงอาทิตย์กลายเป็นแหล่งหากินขนาดใหญ่ของกลุ่มอาชญากร

“เราติดต่อกับผู้ติดตั้งแผงโซลาร์หลายราย พวกเขาจำเป็นต้องปกคลุมแผงโซลาร์ให้มิดชิดขณะขนส่งไปยังที่หมายด้วยยานพาหนะที่ไม่ได้ติดสัญลักษณ์บริษัท เนื่องจากแผงโซลาร์เป็นสิ่งที่ดึงดูดความสนใจจริงๆ” นายไอทันกล่าวเสริม

คดีขโมย “โซลาร์เซล”

Source : ข่าวสด

อุตสาหกรรมยานยนต์จะเผชิญกับความยุ่งยากมากขึ้นในปีนี้ ในปี 2568 บริษัทเทคฯ ยักษ์ใหญ่จะเป็นเจ้าของส่วนหนึ่งของระบบปฏิบัติการสำหรับรถยนต์ใหม่บนท้องถนนถึง 95% ในปี 2569 มากกว่า 50% ของรถยนต์ไฟฟ้า (EVs) ที่จำหน่ายทั่วโลกจะเป็นแบรนด์จีน

การ์ทเนอร์ ชี้มีปัจจัยหลายประการที่ทำให้ปี 2566 กลายเป็นบททดสอบอย่างแท้จริงในการแก้ไขปัญหาของภาครัฐบาลและภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ เพื่อผลักดันรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEVs) ให้เดินไปข้างหน้า

เปโดร ปาเชโก รองประธานฝ่ายวิจัยของการ์ทเนอร์ กล่าวว่า “ปีนี้เป็นช่วงเวลาสำคัญอย่างยิ่งในการผลักดันยานยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบให้เดินหน้าได้ต่อ ด้วยราคาค่าไฟฟ้าที่พุ่งสูงขึ้นในยุโรปทำให้ต้นทุนการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) น่าสนใจลดลง ประกอบกับในบางประเทศ เช่น สหราชอาณาจักร สวิตเซอร์แลนด์ และออสเตรเลีย ที่กำลังเริ่มจัดเก็บภาษีรถยนต์อีวี นอกจากนี้ช่วงต้นปี 2566 จีนยุติการอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้า รวมถึงยังมีปัจจัยด้านการวางโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จทั่วโลกที่พบว่ายังไม่ครอบคลุมเพียงพออย่างมาก และคุณภาพการให้บริการโดยเฉลี่ยก็ยังแย่”

นอกเหนือจากนี้ ยังมีปัจจัยราคาของวัตถุดิบที่ปรับเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เช่น ลิเธียมและนิกเกิลที่ทำให้ต้นทุนการผลิตรถ BEV สูงขึ้น ส่งผลให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนแบบโออีเอ็ม (หรือ OEM) ลดช่องว่างด้านราคากับรถยนต์เครื่องยนต์สัปดาปได้ยากขึ้น ผลที่ตามมาคือยอดขายรถ BEV อาจเติบโตในระดับที่ต่ำกว่ามากหรือหยุดชะงักในบางตลาด ทำให้การลงทุนที่เกี่ยวข้องกับรถ BEV ใช้เวลานานขึ้นกว่าจะถึงจุดคุ้มทุน

ไมค์ แรมซี่ รองประธานฝ่ายวิจัยอีกคนของการ์ทเนอร์ กล่าวว่า “เราคาดว่าปัญหาการขาดแคลนในห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์จะยังดำเนินต่อไปตลอดในปีนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ยังไม่สามารถคาดการณ์ถึงจุดสิ้นสุดของสถานการณ์ขาดแคลนชิปเซมิคอนดักเตอร์หรือที่ลามไปสู่การผลิตรถยนต์ที่สะดุดตามมา ผู้ผลิตเหล่านี้ยังประสบปัญหาขาดแคลนวัตถุดิบหลักสำหรับแบตเตอรี่ในรถ BEV อันทำให้ราคาสินค้าโภคภัณฑ์พุ่งสูงขึ้น”

“การเปลี่ยนผ่านไปสู่ดิจิทัลของการจำหน่ายยานพาหนะยังคงเดินหน้าต่อ เพียงแต่ช้าลง ขณะที่สภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจกำลังท้าทายการขับเคลื่อนของตลาดรถยนต์ จากข้อจำกัดด้านอุปทานไปสู่ข้อจำกัดด้านอุปสงค์ โดยผู้ผลิตและผู้จำหน่ายรถยนต์จะมุ่งเน้นไปที่การเปลี่ยนไปสู่การจำหน่ายผ่านช่องทางออนไลน์ เพื่อลดต้นทุนในการจำหน่าย”

ในช่วงขาลงนี้กลับเป็นโอกาสอันดีของผู้บริหารไอที (CIOs) ในแวดวงยานยนต์ที่จะช่วยให้บริษัทสามารถเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดด้วยการใช้เทคโนโลยีได้ ตัวอย่างเช่น ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายกำลังพยายามเปลี่ยนไปเป็นบริษัทเทคโนโลยี แต่วัฒนธรรมองค์กรเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการแนวทางการขับเคลื่อนนี้ “นี่ยังเป็นจุดเริ่มต้นสำหรับการลดช่องว่างกับผู้ผลิตรถยนต์ดิจิทัล และยังสร้างรายได้ให้เติบโตผ่านการใช้เทคโนโลยี” ปาเชโก กล่าวเพิ่มเติม

การ์ทเนอร์คาดการณ์ว่า ภายในปี 2569 มากกว่า 50% ของรถยนต์ไฟฟ้าที่จำหน่ายทั่วโลกจะเป็นแบรนด์จากประเทศจีน แรมซี่ กล่าวเพิ่มเติมว่า “มีบริษัทจีนมากกว่า 15 แห่งที่จำหน่ายรถอีวีและหลายรุ่นมีขนาดเล็กกว่าและมีราคาถูกกว่าคู่แข่งต่างชาติอย่างมาก ขณะที่แบรนด์ผู้ผลิตรถยนต์อื่น ๆ Tesla, VW และ GM กำลังจำหน่ายรถอีวีจำนวนมากในประเทศจีน และยังพบว่าเติบโตรวดเร็วกว่าบริษัทจากจีนอย่างมาก”

เนื่องจากความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นทั่วโลก บริษัทจีนหลายแห่งจึงอยู่ในสถานการณ์ที่ดีที่สามารถใช้ประโยชน์จากการเติบโตตลาด ด้วยการเข้าถึงแร่สำคัญ ๆ และกำลังการผลิตแบตเตอรี่ในประเทศจีนได้ การ์ทเนอร์แนะนำให้ผู้บริหารไอที (CIOs) ในอุตสาหกรรมยานยนต์ให้ความสำคัญกับรถยนต์ไฟฟ้า ผสานเข้ากับการวางแผนด้านห่วงโซ่อุปทานและซอฟต์แวร์การควบคุมการมองเห็น (Visibility Software) เพื่อช่วยตัดสินใจทางธุรกิจเกี่ยวกับแหล่งที่มาและมีการรับประกันที่ยืดหยุ่นของวัสดุหลักในการผลิตได้ดียิ่งขึ้น

นักวิเคราะห์ของการ์ทเนอร์ประเมินว่าภายในปี 2568 บริษัทเทคโนโลยีรายใหญ่จะเป็นเจ้าของระบบปฏิบัติการส่วนหนึ่งสำหรับรถยนต์ใหม่บนท้องถนนถึง 95%

บริษัทเทคโนโลยีรายใหญ่เริ่มเข้ามาแทนที่ผู้ผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ (ระดับ Tier 1) ในฐานะผู้ให้บริการซอฟต์แวร์ในรถยนต์ (อาทิ Google Automotive Services และ CarPlay) และยังขยายเครือข่ายของตนเพื่อเคลมส่วนแบ่งการตลาดที่มากขึ้นในขอบเขตของระบบปฏิบัติการรถยนต์ (อาทิ ความร่วมมือระหว่าง Renault กับ Google หรือ ความร่วมมือของ VW กับ Microsoft) นอกจากนี้ ยักษ์ใหญ่ด้านเทคโนโลยีหลายรายยังเกี่ยวข้องโดยตรงกับการพัฒนา การผลิต และการจำหน่ายรถยนต์ อาทิ Foxconn, Huawei, Alibaba, Xiaomi, Tencent และ Sony ที่ล้วนเป็นตัวอย่างของเทรนด์ที่เกิดขึ้นนี้

“เป็นไปไม่ได้ที่ผู้ผลิต OEM หรือซัพพลายเออร์แบบดั้งเดิมจะประสบความสำเร็จแต่เพียงผู้เดียว อย่างน้อยแต่ละรายต้องร่วมมือกับยักษ์ใหญ่ด้านดิจิทัล หากพวกเขาต้องการรักษากำไรและเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันในอุตสาหกรรมนี้” ปาเชโก กล่าวสรุป

Source : ไทยโพสต์

ยุโรปและญี่ปุ่นเป็นผู้นําโลกในแง่ของการยื่นจดสิทธิบัตรที่เกี่ยวข้องกับไฮโดรเจน ตามรายงานฉบับใหม่เทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับการผลิตไฮโดรเจนคิดเป็นสิทธิบัตรไฮโดรเจนจํานวนมากที่สุดในปี 2554-2563

ภาคยานยนต์เป็นพื้นที่ของการขนส่งที่มีการก้าวกระโดดครั้งใหญ่ที่สุดในการยื่นจดสิทธิบัตรที่เกี่ยวข้องกับไฮโดรเจนแต่แนวโน้มในการยื่นจดสิทธิบัตรนั้นไม่สม่ำเสมอ โดยความสนใจที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับการผลิตไฮโดรเจนยังไม่เป็นไปตามความก้าวหน้าในการใช้งานที่อาจเกิดขึ้น

ไฮโดรเจนมีอะไรที่อาจทําไม่ได้บ้าง มันสามารถขับเคลื่อนรถยนต์ มันสามารถช่วยผลิตเหล็ก มันสามารถทําให้บ้านร้อนขึ้นได้  แต่การพูดคุยทั้งหมดนี้เป็นเพียงอากาศร้อนจํานวนมาก หรือเสียงกระหึ่มของไฮโดรเจนเป็นความก้าวหน้าจริงหรือ?

วิธีที่ดีที่สุดวิธีหนึ่งในการวัดนวัตกรรมคือการยื่นจดสิทธิบัตร และนั่นคือสิ่งที่รายงาน first of its kind จากสํานักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) และสํานักงานสิทธิบัตรยุโรป (EPO) ทํา ต้องใช้ข้อมูลการยื่นจดสิทธิบัตรทั่วโลกเพื่อแสดงให้เห็นว่าการพัฒนาไฮโดรเจนประเภทใดที่เกิดขึ้นเร็วที่สุด เช่นเดียวกับจุดที่ฮอตสปอตไฮโดรเจนของโลกอยู่ยุโรปและญี่ปุ่นเป็นผู้นํากลุ่มในแง่ของจํานวนสิทธิบัตร รองลงมาคือสหรัฐฯ สิทธิบัตรไฮโดรเจนเพื่ออนาคตพลังงานสะอาดกล่าว สหภาพยุโรปยื่น 28% ของตระกูลสิทธิบัตรระหว่างประเทศทั้งหมด (IPFs) ในเทคโนโลยีไฮโดรเจนในปี 2011-2020 โดยญี่ปุ่นอยู่ที่ 24% และสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ 20%

อย่างไรก็ตาม สหรัฐฯ เป็นภูมิภาคเดียวที่ตัวเลข IPF ลดลงเมื่อเทียบกับทศวรรษที่ผ่านมา การเติบโตที่เร็วที่สุดคือในประเทศจีนที่ 15.2% และในเกาหลีใต้ที่ 12.2%

สหภาพยุโรปกําลังนําโดยกลุ่มหลักสามกลุ่ม  ในมิวนิกและพื้นที่ Ruhr ในเยอรมนี และในเมืองหลวงของปารีสของฝรั่งเศส ในพื้นที่ Ruhr บริษัทผลิตเหล็ก Thyssenkrupp เป็นผู้สมัครอันดับต้น ๆ สําหรับสิทธิบัตร hydrogen-linked มองว่าปี 2024 เป็นวันที่จะเริ่มต้นโรงงานอุตสาหกรรม scale แห่งแรกโดยใช้การผลิตเหล็ก direct reduced ซึ่งเป็นวิธีการทําเหล็กที่สร้างการปล่อยก๊าซคาร์บอนประมาณหนึ่งในสี่ของเตาหลอมแบบดั้งเดิม

สิทธิบัตรการผลิตไฮโดรเจนเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับการผลิตไฮโดรเจนคิดเป็นสิทธิบัตรไฮโดรเจนจํานวนมากที่สุดในปี 2554-2563 แนวโน้มหลักคือการเปลี่ยนแปลงครั้งสําคัญไปสู่วิธีการผลิตที่ปล่อยมลพิษต่ำ

“เทคโนโลยีที่เกิดจากความกังวลเรื่องสภาพอากาศทําให้เกิด IPF เกือบ 80% ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตไฮโดรเจนในปี 2020” รายงานกล่าว “การเติบโตของพวกเขาส่วนใหญ่ได้รับแรงหนุนจากนวัตกรรมอิเล็กโทรไลซิสที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว”อิเล็กโทรไลซิสเป็นกระบวนการที่ใช้กระแสไฟฟ้าผ่านน้ําเพื่อแยกออกเป็นไฮโดรเจนและออกซิเจน เป็นกระบวนการผลิตที่ปราศจากคาร์บอน ในขณะที่วิธีการผลิตไฮโดรเจนทั่วไปหลายวิธีเกี่ยวข้องกับการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล เช่น ถ่านหินและก๊าซ เพื่อแยกไฮโดรเจนออกจากอะตอมของคาร์บอนในมีเทน

คาดว่าขนาดตลาดของอิเล็กโทรไลเซอร์จะเพิ่มขึ้น 65 เท่าในทศวรรษนี้ เนื่องจากประเทศต่างๆ ทั่วโลกมองหาการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนจากพื้นที่ต่างๆ รวมถึงการผลิตไฟฟ้า

ภาคยานยนต์เป็นพื้นที่ของการขนส่งที่มีการก้าวกระโดดครั้งใหญ่ที่สุดในการยื่นจดสิทธิบัตรที่เกี่ยวข้องกับไฮโดรเจนจุดสนใจหลักคือการสร้างเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่สามารถขับเคลื่อนยานพาหนะไปข้างหน้าได้ บริษัทยานยนต์ของญี่ปุ่นและเกาหลีใต้กําลังครองพื้นที่นี้ โดยได้รับประโยชน์จากการทํางานร่วมกันอย่างชัดเจนกับงานของพวกเขาเกี่ยวกับเทคโนโลยีอิเล็กโทรไลเซอร์ ในขณะเดียวกัน นวัตกรรมในเซลล์เชื้อเพลิงยานยนต์กําลังช่วยในการพัฒนาอิเล็กโทรไลซิส เนื่องจากเซลล์เชื้อเพลิงบางชนิดสามารถใช้ย้อนกลับสําหรับการอิเล็กโทรไลซิสได้อย่างยั่งยืน

Source : กรุงเทพธุรกิจ

คณะรัฐมนตรีเห็นชอบ​ กฟผ. เดินหน้าโรงไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์บนทุ่นลอยน้ำร่วมกับโรงไฟฟ้าพลังน้ำเขื่อนอุบลรัตน์ ชุดที่ 1 ขนาด​24​ เมกะวัตต์​ วงเงินลงทุน 863 ล้านบาท​ ต้นทุนค่าไฟเฉลี่ยทั้งโครงการ​ 1.99 บาทต่อหน่วย​ กำหนดจ่ายไฟฟ้าเชิงพาณิชย์​ ปี​ 2566

ผู้สื่อข่าวศูนย์ข่าว​พลังงาน​( Energy​ News​ Center-ENC ​)​ รายงานว่าคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่​ 14​ มี.ค.2566​ มีมติเห็นชอบตามที่กระทรวงพลังงาน​เสนอให้การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) ดำเนินการก่อสร้างและติดตั้งโรงไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์บนทุ่นลอยน้ำร่วมกับโรงไฟฟ้าพลังน้ำเขื่อนอุบลรัตน์ ชุดที่ 1 ในวงเงินรวมทั้งสิ้น 863.40 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินตราต่างประเทศ 484.80 ล้านบาท และเงินบาท 378.60 ล้านบาท และให้ถือว่า กฟผ. ได้รับอนุมัติงบประมาณเพื่อการลงทุนตามแผนการประมาณการเบิกจ่ายประจำปี 2566

โดย กฟผ. ได้จัดทำโครงการโรงไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์บนทุ่นลอยน้ำร่วมกับโรงไฟฟ้าพลังน้ำเขื่อนอุบลรัตน์ ชุดที่ 1 (โครงการฯ) ขนาด​ 24​ เมกะวัตต์เพื่อเป็นต้นแบบการศึกษาแนวทางและต่อยอดพัฒนาสู่โครงการโรงไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์บนทุ่นลอยน้ำร่วมกับโรงไฟฟ้าพลังน้ำที่มีการติดตั้งระบบกักเก็บพลังงาน (Battery Energy Storage System: BESS) เพื่อเพิ่มความมั่นคงและรักษาเสถียรภาพของระบบไฟฟ้าในช่วงที่ไม่มีแสงแดด และช่วงเปลี่ยนผ่านพลังงานระหว่างพลังงานแสงอาทิตย์ไปเป็นพลังงานน้ำ โดยค่าไฟฟ้าเฉลี่ยทั้งโครงการอยู่ที่​ 1.99​ บา​ทต่อหน่วย​ กำหนดจ่ายไฟฟ้า เชิงพาณิชย์​ ภายในปี​ 2566

ทั้งนี้โครงการฯ มีความสอดคล้องกับแผนพัฒนากำลังผลิตไฟฟ้าของประเทศไทย พ.ศ. 2561 – 2580 ฉบับปรับปรุงครั้งที่ 1 (แผน PDP2018 ฉบับปรับปรุงครั้งที่ 1)

Source : Energy News Center