Category: News & Update

โลกกำลังเปลี่ยนผ่านเข้าสู่ยุค “รถยนต์ไฟฟ้า” แต่หลายคนยังคงลังเลที่เปลี่ยนไปใช้รถอีวี เนื่องจาก “แบตเตอรี่” มีราคาแพงและยังมีอายุการใช้งานไม่นานมากนัก แต่การวิจัยจากมหาวิทยาลัยสแตนฟอร์ดพบว่า แบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้าสามารถใช้งานได้นานกว่าการทดลองในห้องแล็บถึงเกือบ 40% ทำให้รถยนต์ไฟฟ้ามีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น

รายงานดังกล่าวซึ่งตีพิมพ์ใน Nature Energy พบว่า จากการทดลองด้วยการขับรถแบบหยุด-สตาร์ทและการปล่อยพลังงานจากแบตเตอรี่ในอัตราแปรผัน ซึ่งเป็นรูปแบบการขับรถในชีวิตจริง สามารถยืดอายุแบตเตอรี่ได้มากถึง 38% เมื่อเทียบกับการทดสอบแบบเดิม เท่ากับว่ารถอีวีสามารถขับได้ไกลขึ้นกว่า 300,000 กิโลเมตร 

ซิโมน่า โอโนริ ผู้ช่วยศาสตราจารย์ด้านวิทยาศาสตร์พลังงานและวิศวกรรมศาสตร์ที่มหาวิทยาลัยสแตนฟอร์ด และผู้เขียนร่วมของบทความดังกล่าวว่า นี่เป็นข่าวดีสำหรับผู้ขับขี่รถอีวี  พร้อมผลดีต่อความพยายามผลักดันให้เกิดการใช้ระบบขนส่งด้วยไฟฟ้า นอกจากนี้ยังอาจลดปริมาณทรัพยากรธรรมชาติที่นำมาใช้ในอุตสาหกรรมรถอีวี ด้วยเหตุผลทั้งหมดนี้อาจทำให้รถไฟฟ้าได้รับการยอมรับมากยิ่งขึ้น นักวิจัยมักประเมินอายุการใช้งานแบตเตอรี่ต่ำเกินไป เนื่องจากในการทดสอบในห้องแล็บ

ไม่ได้จำลองการขับขี่ในโลกแห่งความเป็นจริง เมื่อนักวิจัยทำการทดสอบการเสื่อมสภาพของเซลล์แบตเตอรี่ในห้องแล็บ พวกเขาจะใช้เทคนิควงจรกระแสไฟคงที่ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการชาร์จเซลล์อย่างต่อเนื่องในอัตราคงที่ ปล่อยประจุจนเต็ม จากนั้นจึงชาร์จซ้ำอย่างต่อเนื่อง ซึ่งไม่ได้คำนึงการเร่งความเร็ว การเบรก และการจอดรถในช่วงรถติดเข้ามาเกี่ยวข้อง นอกจากนี้ในการใช้งานจริงแบตเตอรี่ไม่ได้ถูกใช้งานต่อเนื่องเหมือนกับการทดลอง

แต่นักวิจัยจากมหาวิทยาลัยสแตนฟอร์ดเปลี่ยนวิธีทดสอบเป็น “การทดสอบวงจรแบบไดนามิก” โดยเป็นการทดสอบแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในรูปแบบที่สมจริง เหมือนกับวิธีขับรถของเรา

เพื่อจำลองการใช้งานและรูปแบบการขับขี่ในโลกแห่งความเป็นจริง ทีมงานของมหาวิทยาลัยสแตนฟอร์ดได้ออกแบบรูปแบบการคายประจุที่แตกต่างกันสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า บางรูปแบบอิงจากข้อมูลการขับขี่จริง จากนั้นนักวิจัยได้ทดสอบแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเชิงพาณิชย์ 92 ก้อนเป็นเวลา 2 ปีกว่าในรูปแบบที่แตกต่างกัน

ผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่า แบตเตอรี่ที่ทดสอบโดยใช้สถานการณ์จริงเสื่อมสภาพช้ากว่าที่คาดไว้มาก และมีอายุแบตเตอรี่ที่สูงกว่าแบตเตอรี่ที่ทดสอบภายใต้สภาวะห้องแล็บ ยิ่งไปกว่านั้น ยิ่งใช้แบตเตอรี่จริงมากเท่าไร แบตเตอรี่ก็จะเสื่อมสภาพช้าลงเท่านั้น

“การขับรถจริงโดยเร่งความเร็วบ่อย ๆ การเบรกเพื่อชาร์จแบตเตอรี่เล็กน้อย การหยุดแวะซื้อของ และการปล่อยให้แบตเตอรี่ได้พักเป็นเวลาหลายชั่วโมง ช่วยให้แบตเตอรี่ใช้งานได้นานกว่าที่คิด” โอโนริกล่าว

การค้นพบนี้ขัดแย้งกับสมมติฐานที่นักวิจัยแบตเตอรี่ยึดถือกันมานาน ว่าการเร่งความเร็วสูงสุดนั้นไม่ดีต่อแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้า แต่อเล็กซิส เกสลิน หนึ่งในผู้เขียนหลักของการศึกษานี้อธิบายว่า การเหยียบคันเร่งแรง ๆ ไม่ได้ทำให้แบตเตอรี่เสื่อมสภาพเร็วขึ้น แต่จะทำให้แบตเตอรี่เสื่อมสภาพช้าลง 

รายงานในปี 2024 โดยนักวิจัย GEOTAB ได้ใช้การตรวจสอบระยะไกลแบบเทเลเมติก เพื่อรับข้อมูลจาก EV จำนวน 10,000 คัน พบว่าปัจจุบันแบตเตอรี่มีการปรับปรุงคุณภาพที่ดีมากขึ้น ทำให้แบตเตอรี่เสื่อมสภาพช้าลง โดยเฉลี่ยในแต่ละปีแบตเตอรี่รถไฟฟ้าเสื่อมลงประมาณ 1.8% ต่อปี ซึ่งลดลงอย่างมากเมื่อเทียบกับอัตราการเสื่อมสภาพ 2.3% ในปี 2019

อย่างไรก็ตาม มีหลายปัจจัยที่ทำให้อายุแบตเตอรี่เสื่อมอย่างรวดเร็ว นอกเหนือจากรูปแบบการใช้งานในปัจจุบัน หนึ่งในนั้นคือ การเลือกใช้เครื่องชาร์จแบตเตอรี่ หากใช้เครื่องชาร์จด่วนดีซี (DC fast charger) บ่อยเกินไปจะยิ่งทำให้แบตเตอนี่เสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว และจะยิ่งมีผลกระทบชัดเจนมากขึ้นในช่วงอากาศร้อน แม้ว่าจะมีข้อดีคือสามารถชาร์จแบตเตอรี่จาก 0% ถึง 80% ได้ในเวลา 20-30 นาที

ในทางตรงกันข้าม หากชาร์จด้วยเครื่องชาร์จเลเวล 2 (Level 2) ซึ่งมีความเร็วในการชาร์จปานกลาง (ประมาณ 6-11 kW) จะชาร์จเต็มได้ในเวลา 4-6 ชั่วโมง จะดีต่อกับอายุการใช้งานแบตเตอรี่ โดยรวมแล้ว นักวิจัยพบว่าวิธีที่ดีที่สุดในการยืดอายุแบตเตอรี่คือ การชาร์จให้เหลือระหว่าง 20-80% ลดการสัมผัสกับอุณหภูมิที่สูงเกินไป และจำกัดการชาร์จด่วน

ขณะที่ ผลวิจัยในปี 2024 อีกฉบับ ที่วิเคราะห์แบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้า 7,000 คันที่ใช้งานหนักเป็นเวลา 3-5 ปี พบอัตราการเสื่อมสภาพต่ำกว่าที่คาดไว้ แบตเตอรี่ส่วนใหญ่ยังคงมีความจุมากกว่า 80% แม้จะขับเคลื่อนรถยนต์ไปแล้วกว่า 200,000 กม. ซึ่งเป็นผลมาจากรูปแบบการใช้งาน เคมีเซลล์ที่ถูกพัฒนาให้ดีขึ้น และการจัดการแบตเตอรี่ที่เหมาะสม

ผลการวิจัยเหล่านี้ บ่งชี้ว่าแบตเตอรี่จะมีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นและเชื่อถือได้มากขึ้น ช่วยให้เจ้าของรถอีวีเบาใจได้ว่าแบตเตอรี่รถยนต์จะยังคงใช้ได้นานกว่าที่คาด ไม่ต้องเสียเงินเปลี่ยนแบตที่มีราคาแพงบ่อยเท่าที่คาดการณ์ไว้ นอกจากนี้ การเปลี่ยนแบตเตอรี่น้อยลงหมายความว่ามีแบตเตอรี่ที่ต้องรีไซเคิลน้อยลง ซึ่งดีต่อโลกมากขึ้น

โดยทั่วไป บริษัทผลิตรถยนต์จะรับประกันแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าให้ใช้งานได้ 160,000  กิโลเมตร แบตเตอรี่อาจใช้งานได้นานกว่านี้ แต่สภาพของแบตเตอรี่จะเสื่อมลง นักวิจัยกำลังมองหาวิธีปรับปรุงอายุการใช้งานและระยะทางของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า ด้วยการเคลือบสารเคมี ระบบตรวจสอบแบบไร้สาย และกลยุทธ์อื่น ๆ

ที่มา: IEEE Spectrum, Standford, The Conversation
Source : กรุงเทพธุรกิจ

ในการเคลื่อนไหวเพื่อจัดการกับการจราจรที่ติดขัดและลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม รัฐบาลไทยได้เตรียมนโยบายการเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ถนน ที่เรียกว่า “ค่าธรรมเนียมรถติด” หรือค่าธรรมเนียมการจราจร (Congestion Charge) เป็นหนึ่งในมาตรการของแผนปฏิบัติการขับเคลื่อนวาระแห่งชาติ “การแก้ไขปัญหามลพิษด้านฝุ่นละออง” ฉบับที่ 2 พ.ศ. 2568 – 2570 โดยการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากผู้ขับขี่ที่ใช้ถนนบางเส้นทางในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ที่มีการจราจรหนาแน่น

ประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อม

• ลดการจราจรติดขัด: การลดจำนวนการเดินทางที่ไม่จำเป็นและส่งเสริมการใช้วิธีการเดินทางทางเลือกช่วยลดจำนวนยานพาหนะบนถนน
• ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก: การมียานพาหนะน้อยลงบนถนนหมายถึงการใช้เชื้อเพลิงน้อยลงและการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและสารมลพิษอื่นๆ
• ปรับปรุงคุณภาพอากาศ: การลดการปล่อยก๊าซทำให้คุณภาพอากาศดีขึ้น ซึ่งมีผลดีต่อสุขภาพของประชาชนและสิ่งแวดล้อม
• ส่งเสริมการเดินทางที่ยั่งยืน: การทำให้การขับรถในช่วงเวลาที่มีการจราจรหนาแน่นมีค่าใช้จ่ายสูงขึ้นช่วยกระตุ้นให้ประชาชนใช้บริการขนส่งสาธารณะ จักรยาน หรือการเดินเท้า ส่งเสริมการพัฒนาเมืองที่ยั่งยืน

6 ย่าน คาดการณ์เป็นพื้นที่นำร่อง

จากการสำรวจปริมาณจราจร ในปี 2566 ช่วงเวลา 07.00-19.00 น. โดยเส้นทางที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ร่วมมือกับสำนักงานองค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศของเยอรมัน (GIZ) ได้แก่

• ทางแยก เพชรบุรี-ทองหล่อ (ช่วงถนนเพชรบุรี และ ทองหล่อ) มีปริมาณจราจร 60,112 คัน/วัน
• ทางแยก สีลม-นราธิวาส (ช่วงถนน นราธิวาสราชนครินทร์ และ ถนนสีสม) มีปริมาณจราจร 62,453 คัน/วัน
• ทางแยก สาทร-นราธิวาส (ช่วงถนน นราธิวาสราชนครินทร์ และ ถนนสาธร) มีปริมาณจราจร 83,368 คัน/วัน
• ทางแยก ปทุมวัน (ช่วงถนนพญาไทและ ถนนพระรามที่ 1) มีปริมาณจราจร 62,453 คัน/วัน
• ทางแยก ราชประสงค์ (ช่วงถนนราชดำริ ถนนพระราม 1 และถนนเพลินจิต) มีปริมาณจราจร 56,235 คัน/วัน
• ทางแยกประตูน้ำ (ช่วงถนนราชดำริ ถนนราชปรารถ และถนนเพชรบุรี) มีปริมาณจราจร 68,473 คัน/วัน)

ค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้นทุก 5 ปี

นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เผยว่า เบื้องต้นจัดเก็บค่าธรรมเนียมในอัตราเพิ่มขึ้นทุก 5 ปี เช่น 5 ปีแรกจัดเก็บคันละ 40 – 50 บาท หลังจากนั้นจะจัดเก็บคันละ 80 บาท เป็นต้น

คาดว่าจะเก็บได้กว่า 1 หมื่นล้านบาทต่อปี หลังจากนั้นกระทรวงคมนาคม จะนำรายได้เข้ากองทุนโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure Fund) เพื่อซื้อคืนรถไฟฟ้าจากเอกชน และปรับราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้เหลือ 20 บาทตลอดสาย ลดค่าครองชีพในการเดินทางให้ประชาชน

ตัวอย่างความสำเร็จต่างประเทศ

มีเมืองหลายแห่งทั่วโลกที่ได้นำรูปแบบภาษีรถติดมาใช้และประสบความสำเร็จในการลดการจราจรติดขัดและปรับปรุงคุณภาพอากาศ ประเทศไทยสามารถเรียนรู้จากการนำรูปแบบภาษีการจราจรมาใช้ในเมืองอื่นๆ ที่ประสบความสำเร็จ

• ลอนดอน สหราชอาณาจักร : ลอนดอนเริ่มเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรในปี 2003 ระบบนี้ช่วยลดการจราจรในใจกลางเมืองได้อย่างมีนัยสำคัญและสร้างรายได้ที่นำไปใช้ในการพัฒนาการขนส่งสาธารณะ ลดการจราจรลง 15% ในเขตที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียม สร้างรายได้ 1.2 พันล้านปอนด์ ภายในปี 2013 ลดการปล่อย CO2 ลง 16% ในเขตนั้น
• สิงคโปร์: สิงคโปร์เป็นหนึ่งในเมืองแรก ๆ ที่นำการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรมาใช้ในปี 1975 ระบบนี้ได้รับการปรับปรุงเรื่อยมาและยังคงมีประสิทธิภาพในการจัดการการจราจรและลดการปล่อยก๊าซ ลดการจราจรติดขัดอย่างมีนัยสำคัญ สร้างรายได้ 40-50 ล้านดอลลาร์สิงคโปร์ต่อปี ปรับปรุงคุณภาพอากาศและลดมลพิษได้ดีขึ้น
• สตอกโฮล์ม ประเทศสวีเดน : สตอกโฮล์มเริ่มเก็บภาษีการจราจรในปี 2006 ซึ่งนำไปสู่การลดการจราจรติดขัดและปรับปรุงคุณภาพอากาศอย่างมีนัยสำคัญ ลดการจราจรลง 20% ในเขตเมือง เพิ่มการใช้ขนส่งสาธารณะขึ้น 5% ลดมลพิษและปรับปรุงคุณภาพอากาศสิ
• มิลาน ประเทศอิตาลี : มิลานเริ่มเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรในปี 2012 เพื่อต่อสู้กับมลพิษทางอากาศและการจราจรติดขัด ระบบนี้ประสบความสำเร็จในการลดจำนวนยานพาหนะในใจกลางเมือง ลดการจราจรลง 12% ในเขตที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียม เพิ่มการใช้ขนส่งสาธารณะขึ้น 48% ลดการปล่อย CO2 ลง 15% ในเขตนั้น
• นครนิวยอร์ก, สหรัฐอเมริกา เริ่มใช้งาน 5 มกราคม 2025 ลดการจราจรลง 17% ในเขตเก็บค่าธรรมเนียม สร้างรายได้ 15 พันล้านดอลลาร์ในช่วงสี่ปีแรก

อย่างไรก็ตาม ประธานาธิบดีทรัมป์ได้วางแผนที่จะบังคับให้รัฐนิวยอร์ก “ยกเลิก” การจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในแมนฮัตตัน

การเตรียมตัวของประเทศไทย

ประเทศไทยกำลังพิจารณาการนำภาษีการจราจรมาใช้เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดและมลพิษทางอากาศในกรุงเทพฯ สิ่งที่ควรเตรียมพร้อม

• การสร้างความตระหนักและการสนับสนุนจากประชาชน : การให้ความรู้แก่ประชาชนเกี่ยวกับประโยชน์ของการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรและการสนับสนุนจากประชาชนเป็นสิ่งสำคัญ การสื่อสารที่ชัดเจนและโปร่งใสเกี่ยวกับวิธีการใช้รายได้จะช่วยสร้างความเชื่อมั่นในประชาชน
• การลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะ : รายได้จากการเก็บค่าธรรมเนียมควรถูกนำไปใช้ในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะให้เป็นทางเลือกที่มีประสิทธิภาพและดึงดูดใจ
• การดำเนินการเป็นขั้นตอน : การดำเนินการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรในช่วงเวลาที่กำหนดและเริ่มจากพื้นที่เฉพาะสามารถช่วยให้การเปลี่ยนแปลงง่ายขึ้นและปรับปรุงได้ตามคำติชมและข้อมูล
• การเฝ้าติดตามและประเมินผล : การเฝ้าติดตามและประเมินผลระบบการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรอย่างต่อเนื่องเป็นสิ่งสำคัญเพื่อให้แน่ใจว่าระบบมีประสิทธิภาพและสามารถปรับปรุงได้ตามความจำเป็น

นโยบายภาษีรถติดเหล่านี้ไม่เพียงแต่ช่วยลดการจราจรติดขัด แต่ยังส่งผลดีต่อสิ่งแวดล้อมและสร้างรายได้สำหรับการปรับปรุงขนส่งสาธารณะอย่างมีนัยสำคัญ

Source : กรุงเทพธุรกิจ

คณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (กกพ.) เปิดรับซื้อไฟฟ้าระยะสั้นเพื่อรองรับสถานการณ์ฉุกเฉินด้านพลังงาน สำหรับผู้ผลิตไฟฟ้าที่ไม่มีสัญญาซื้อขายไฟฟ้ากับการไฟฟ้า โดยก่อนหน้านี้ได้เปิดรับซื้อกลุ่มที่มีสัญญาซื้อขายไฟฟ้าไปแล้ว โดยกำหนดระยะเวลาขายไฟฟ้า 2 ปี ตั้งแต่ปี 2568-2569 สิ้นสุด ณ วันที่ 31 ธ.ค. 2569 เหตุค่าไฟฟ้าไม่แพง ช่วยลดนำเข้าก๊าซ LNG ในการผลิตไฟฟ้าลงได้

ผู้สื่อข่าวศูนย์ข่าวพลังงาน (Energy News Center- ENC) รายงานว่า หลังจากที่คณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (กกพ.) ได้ประกาศ “รับซื้อไฟฟ้าระยะสั้นเพื่อรองรับสถานการณ์ฉุกเฉินด้านพลังงาน จากผู้ผลิตไฟฟ้าที่มีสัญญาซื้อขายไฟฟ้ากับการไฟฟ้า” เมื่อวันที่ 16 ม.ค. 2568 ที่ผ่านมาแล้วนั้น ล่าสุดทาง กกพ. ยังได้ประกาศ “รับซื้อไฟฟ้าระยะสั้นเพื่อรองรับสถานการณ์ฉุกเฉินด้านพลังงาน สำหรับผู้ผลิตไฟฟ้าที่ไม่มีสัญญาซื้อขายไฟฟ้ากับการไฟฟ้า” อีกด้วย

ทั้งนี้ประกาศดังกล่าวเป็นไปตามมติคณะกรรมการนโยบายพลังงานแห่งชาติ (กพช.) เมื่อวันที่ 25 ธ.ค. 2567 ที่มีมติให้ขยายมาตรการรับซื้อไฟฟ้าจากพลังงานทดแทนส่วนเพิ่มจากปี 2567 ออกไปอีกเป็นระยะเวลา 2 ปี โดยรับซื้อตั้งแต่ปี 2568-2569 สิ้นสุด ณ วันที่ 31 ธ.ค. 2569

ส่วนสาระสำคัญของประกาศดังกล่าวระบุว่า การทำสัญญาจะเป็นรูปแบบไม่บังคับปริมาณซื้อขายไฟฟ้า (Non-Firm) และต้องมีความพร้อมจ่ายไฟฟ้าภายในปี 2569 ซึ่งหากพบข้อจำกัดด้านศักยภาพระบบโครงข่ายไฟฟ้า (Grid Capacity) การไฟฟ้าสามารถบอกเลิกสัญญาซื้อขายไฟฟ้าได้ และให้การไฟฟ้าสงวนสิทธิ์ในการยกเลิกหรือเปลี่ยนแปลงสัญญาซื้อขายไฟฟ้าที่ได้จัดหาไฟฟ้าตามประกาศนี้ อันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงนโยยายของภาครัฐ หรือ หมดความจำเป็น หรือเป็นภาระเกินควรแก่ผู้ใช้ไฟฟ้า หรือเหตุอื่นที่เกิดขึ้นจนทำให้ไม่สามารถดำเนินโครงการต่อไปได้ สำหรับอัตราการรับซื้อไฟฟ้าจะต้องไม่เกินกว่าอัตราการรับซื้อไฟฟ้าในสัญญาเดิม ยกเว้นกรณีโรงไฟฟ้าประเภทพลังงานแสงอาทิตย์ อัตรารับซื้อไฟฟ้าให้เป็นไปตามมติ กพช. คือ 1 บาทต่อหน่วย

สำหรับมติ กพช. เมื่อวันที่ 25 ธ.ค. 2567 กำหนดรายละเอียดไว้ดังนี้ กพช. มีมติให้ขยายมาตรการรับซื้อไฟฟ้าจากพลังงานทดแทนส่วนเพิ่ม โดยรับซื้อไฟฟ้าเพิ่มเติมจากผู้ผลิตไฟฟ้ารายเล็ก (SPP) และ ผู้ผลิตไฟฟ้าขนาดเล็กมาก (VSPP) จากสัญญาเดิมหรือนอกเหนือจากกลุ่มสัญญาเดิม โดยรับซื้อพลังงานไฟฟ้าเพิ่มเติมจากผู้ผลิตไฟฟ้าที่มีโรงไฟฟ้าอยู่แล้ว ไม่มีการลงทุนใหม่ และมีความพร้อมในการจำหน่ายไฟฟ้า ซึ่งระบบโครงข่ายไฟฟ้าของการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) และการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (PEA) หรือการไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) สามารถรองรับได้ โดยรับซื้อตั้งแต่ปี 2568-2569 ไม่เกิน 2 ปี (สิ้นสุด 31 ธ.ค. 2569 ) ในรูปแบบไม่บังคับปริมาณซื้อขายไฟฟ้า (Non-Firm)
ส่วนอัตรารับซื้อไฟฟ้า เป็นดังนี้ เชื้อเพลิงชีวมวล ก๊าซชีวภาพ และขยะ รับซื้อ 2.20 บาทต่อหน่วย
พลังงานแสงอาทิตย์แบบติดตั้งบนหลังคา ,แบบติดตั้งบนพื้นดิน และแบบทุ่นลอยน้ำ รับซื้อ 1 บาทต่อหน่วย
และพลังงานลม รับซื้อ 0.50 บาทต่อหน่วย

ด้านความเป็นมาของมาตรการรับซื้อไฟฟ้าระยะสั้นเพื่อรองรับสถานการณ์ฉุกเฉินด้านพลังงานนั้น ย้อนกลับไปเมื่อปี 2565 เมื่อเกิดปัญหาวิกฤติราคาพลังงาน จากผลกระทบของสงครามระหว่างประเทศรัสเซียและยูเครน ประกอบกับเป็นช่วงที่แหล่งก๊าซธรรมชาติเอราวัณยังผลิตก๊าซฯ เข้าระบบไม่เต็มที่ตามสัญญา ทำให้ไทยได้รับผลกระทบด้านเชื้อเพลิงในการผลิตไฟฟ้าทั้งด้านราคาและปริมาณ ปัจจัยดังกล่าวส่งผลให้ คณะกรรมการนโยบายพลังงานแห่งชาติ (กพช.) ในช่วงนั้นเห็นชอบตามที่กระทรวงพลังงานเสนอ ในการเปิดรับซื้อไฟฟ้าจากพลังงานทดแทนที่เหลือใช้ของผู้ประกอบการ เพื่อแก้ปัญหาการขาดแคลนก๊าซธรรมชาติในการผลิตไฟฟ้า และลดปัญหาการนำเข้าก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ที่ช่วงนั้นมีราคาแพงมาก

จากนั้นคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (กกพ.) ได้ออกประกาศโครงการ “รับซื้อไฟฟ้าระยะสั้นเพื่อรองรับสถานการณ์ฉุกเฉินด้านพลังงาน ทั้งจากผู้ผลิตไฟฟ้าพลังงานทดแทนที่มีสัญญาและไม่มีสัญญาซื้อขายไฟฟ้ากับการไฟฟ้า” ในปี 2565 ต่อมา กพช. ได้ขยายเวลาโครงการดังกล่าวต่อไปอีก ซึ่งจะสิ้นสุดในวันที่ 31 ธ.ค. 2567 นี้

โดยที่ผ่านมาผู้ผลิตไฟฟ้าพลังงานทดแทนที่มีสัญญาซื้อขายไฟฟ้ากับการไฟฟ้า ได้ขายไฟฟ้าเข้าระบบแล้ว 64 เมกะวัตต์ ตามข้อกำหนดราคารับซื้อไฟฟ้าดังนี้ เชื้อเพลิงชีวมวล ก๊าซชีวภาพและขยะ ตั้งราคารับซื้อไว้ที่ 2.20 บาทต่อหน่วย และโรงไฟฟ้าที่ไม่ใช้เชื้อเพลิงในการผลิตไฟฟ้า ได้แก่ ประเภทพลังงานแสงอาทิตย์แบบติดตั้งบนหลังคา แบบติดตั้งบนพื้นดิน แบบทุ่นลอยน้ำ และพลังงานลม กำหนดอัตรารับซื้อไว้ที่ 0.50 บาทต่อหน่วย ซึ่งอัตรารับซื้อไฟฟ้าส่วนเพิ่มนี้จะไม่เกินกว่าอัตรารับซื้อไฟฟ้าในสัญญาเดิม โดยสัญญาซื้อขายไฟฟ้า (PPA) จะเป็นแบบไม่บังคับปริมาณซื้อขายไฟฟ้า (Non-Firm)

ต่อมาคณะกรรมการบริหารนโยบายพลังงาน (กบง.) เมื่อวันที่ 25 ก.ย. 2567 ได้เห็นชอบตามที่กรมพัฒนาพลังงานทดแทนและอนุรักษ์พลังงาน (พพ.) เสนอต่ออายุโครงการดังกล่าวออกไปอีก 2 ปี ซึ่งจะเริ่มตั้งแต่ 1 ม.ค. 2568- 31 ธ.ค. 2569 โดยเพิ่มราคารับซื้อไฟฟ้าโซลาร์เซลล์จาก 50 สตางค์ต่อหน่วย เป็น 1 บาทต่อหน่วย โดยจะไม่มีการกำหนดปริมาณรับซื้อโดยรวมไว้ เพื่อจูงใจผู้ประกอบการโรงงาน และอาคารธุรกิจให้ร่วมขายไฟฟ้าเข้าระบบมากขึ้น

ทั้งนี้เนื่องจากทางกระทรวงพลังงานพิจารณาแล้วเห็นว่า แม้ปัจจุบันประเทศไทยไม่ได้อยู่ในช่วงของวิกฤติพลังงาน แต่โครงการดังกล่าวถือว่ามีประโยชน์ เนื่องจากราคารับซื้อไฟฟ้าไม่แพง ซึ่งจะมีส่วนช่วยลดค่าไฟฟ้าลงได้ และลดการนำเข้า LNG ลงได้ประมาณ 1 ลำเรือ หรือประมาณ 60,000 ตัน นอกจากนี้ได้สอบถามความเห็นผู้ผลิตไฟฟ้าพลังงานทดแทนก็พบว่า ยังมีความสนใจขายไฟฟ้าส่วนเกินดังกล่าวให้ภาครัฐเป็นจำนวนมาก ซึ่งคาดว่า 2 ปีจากนี้ น่าจะรับซื้อได้ประมาณเกือบ 100 เมกะวัตต์

Source : Energy News Center

สถานะเงินกองทุนน้ำมันฯ ล่าสุดยังคงติดลบ รวม -71,516 ล้านบาท นับเป็นการติดลบที่ลดลงต่อเนื่องและต่ำสุดในรอบ 2 ปีอีกครั้ง หลังกองทุนฯ เรียกเก็บเงินผู้ใช้น้ำมันทุกชนิดและ LPG ส่งเข้ากองทุนฯ ได้มากถึง 6,700 ล้านบาทต่อเดือน โดยเฉพาะผู้ใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ 95 และ 91 ถูกเรียกเก็บถึง 4.60 บาทต่อลิตร ขณะที่ดีเซลเรียก 0.71 บาทต่อลิตร ด้านค่าการตลาดน้ำมันกลุ่มเบนซิน-แก๊สโซฮอล์ยังคงทรงตัวระดับสูง 3-4 บาทต่อลิตร และดีเซล 2.33 บาทต่อลิตร     

เงินกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงล่าสุด ( 2 ก.พ. 2568) ยังคงติดลบ แต่ติดลบลดลงเหลือ -71,516 ล้านบาท ซึ่งเป็นการติดลบต่ำสุดในรอบ 2 ปีอีกครั้ง (นับตั้งแต่ปี 2566) ซึ่งมาจากบัญชีน้ำมันติดลบรวม -25,024 ล้านบาท และมาจากบัญชีก๊าซหุงต้ม (LPG) ติดลบรวม -46,492 ล้านบาท

โดยปัจจุบันคณะกรรมการบริหารกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง (กบน.) กลับมาเรียกเก็บเงินจากผู้ใช้น้ำมันทุกชนิดส่งเข้ากองทุนฯ อีกครั้ง หลังจากเมื่อวันที่ 14 ม.ค. 2568 มีมติให้นำเงินไปชดเชยราคาดีเซล 0.50 บาทต่อลิตร โดยล่าสุด กบน. ได้เรียกเก็บเงินจากผู้ใช้น้ำมันแต่ละประเภท ดังนี้

ผู้ใช้น้ำมันเบนซิน ออกเทน 95 ส่งเข้ากองทุนฯ 10.68 บาทต่อลิตร, น้ำมันแก๊สโซฮอล์ 95 และ 91 ส่งเข้าถึง 4.60 บาทต่อลิตร, น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 ส่งเข้า 2.61 บาทต่อลิตร, น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E85 ส่งเข้า 1.16 บาทต่อลิตร, น้ำมันดีเซลและดีเซล B20 ส่งเข้า 0.71 บาทต่อลิตร และดีเซลเกรดพรีเมียม เรียกเก็บ 2.21 บาทต่อลิตร

ส่งผลให้กองทุนฯ มีเงินไหลเข้า 224.55 ล้านบาทต่อวัน หรือประมาณ 6,700 ล้านบาทต่อเดือน ซึ่งมาจากผู้ใช้น้ำมันรวม 213.39 ล้านบาท และมาจากการเรียกเก็บเงินผู้ใช้และผู้ผลิต LPG รวม 11.16 ล้านบาท ส่วนภาระหนี้เงินกู้โดยรวมยังเหลืออยู่อีก 104,083 ล้านบาท

สำหรับค่าการตลาดของผู้ค้าน้ำมัน ที่รายงานโดยสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) ณ วันที่ 6 ก.พ. 2568 เปลี่ยนแปลงดังนี้ ค่าการตลาดกลุ่มเบนซิน-แก๊สโซฮอล์ยังคงทรงตัวระดับสูง โดยน้ำมันเบนซินออกเทน 95 ถูกเรียกเก็บค่าการตลาด 4.32 บาทต่อลิตร, น้ำมันแก๊สโซฮอล์ 95 มีค่าการตลาดที่ 3.26 บาทต่อลิตร, น้ำมันแก๊สโซฮอล์ 91 อยู่ที่ 3.33 บาทต่อลิตร, น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 อยู่ที่ 3.94 บาทต่อลิตร, น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E85 อยู่ที่ 6.94 บาทต่อลิตร, ดีเซล อยู่ที่ 2.33 บาทต่อลิตร  โดยเฉลี่ยค่าการตลาดระหว่าง 1-6 ก.พ. 2568 อยู่ที่ 2.56 บาทต่อลิตร (จากค่าการตลาดที่เหมาะสมที่ 1.5-2 บาทต่อลิตร)

ส่วนสถานการณ์ราคาน้ำมันโลกล่าสุด ณ วันที่ 6 ก.พ. 2568 เวลาประมาณ 15.00 น. ราคาน้ำมันดิบดูไบอยู่ที่ระดับ 80.41 เหรียญสหรัฐฯต่อบาร์เรล ราคาไม่เปลี่ยนแปลง ส่วนน้ำมันดิบเวสต์เท็กซัส (WTI) อยู่ที่ 71.23 เหรียญสหรัฐฯต่อบาร์เรล เพิ่มขึ้น 0.20 เหรียญสหรัฐฯต่อบาร์เรล  และราคาน้ำมันดิบเบรนท์ (BRENT) อยู่ที่ 74.76 เหรียญสหรัฐฯต่อบาร์เรล เพิ่มขึ้น 0.15 เหรียญสหรัฐฯต่อบาร์เรล   

Source : Energy News Center

สำนักข่าวซินหัวรายงานจากกรุงปักกิ่ง ประเทศจีน เมื่อวันที่ 31 ม.ค. ว่า ภาคส่วนพลังงานหมุนเวียนของจีน มีกำลังการผลิตติดตั้งเพิ่ม 373 ล้านกิโลวัตต์ เมื่อปี 2567 เพิ่มขึ้น 23% เมื่อเทียบแบบปีต่อปี โดยพลังงานน้ำและพลังงานลมมีสัดส่วนเพิ่มขึ้น 13.78 ล้านกิโลวัตต์ และ 79.82 ล้านกิโลวัตต์ ตามลำดับ

ขณะที่พลังงานแสงอาทิตย์และพลังงานชีวมวลเพิ่มขึ้น 278 ล้านกิโลวัตต์ และ 1.85 ล้านกิโลวัตต์ ตามลำดับ ด้านกำลังการผลิตติดตั้งพลังงานหมุนเวียนสะสมของจีน สูงถึง 1,880 ล้านกิโลวัตต์ เมื่อปี 2567 เพิ่มขึ้น 25% จากปี 2566 แบ่งเป็นพลังงานน้ำ 436 ล้านกิโลวัตต์ พลังงานลม 521 ล้านกิโลวัตต์ พลังงานแสงอาทิตย์ 887 ล้านกิโลวัตต์ และพลังงานชีวมวล 46 ล้านกิโลวัตต์

ทั้งนี้ ปี 2567 นับเป็นปีที่สองติดต่อกัน ซึ่งกำลังการผลิตติดตั้งไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียนของจีนมีสัดส่วนสูงกว่า 50% ของกำลังการผลิตติดตั้งทั้งหมดทั่วประเทศ หลังตัวเลขดังกล่าว ทะลุสัดส่วนครึ่งหนึ่งเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ เมื่อปี 2566

ขณะเดียวกัน การผลิตไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียนของจีนในปี 2567 สูงถึง 3.46 ล้านล้านกิโลวัตต์-ชั่วโมง เพิ่มขึ้น 19% เมื่อเทียบแบบปีต่อปี และคิดเป็น 35% ของปริมาณไฟฟ้าที่ผลิตได้ทั้งหมดของประเทศ

ส่วนการผลิตไฟฟ้ารวมจากพลังงานลมและพลังงานแสงอาทิตย์ในปี 2567 อยู่ที่ 1.83 ล้านล้านกิโลวัตต์-ชั่วโมง เพิ่มขึ้น 27% จากปี 2566 โดยตัวเลขนี้เทียบเท่ากับการใช้ไฟฟ้าของภาคอุตสาหกรรมขั้นสูง เมื่อปี 2567 และสูงกว่าการใช้ไฟฟ้าภาคครัวเรือน ซึ่งอยู่ที่ 1.49 ล้านล้านกิโลวัตต์-ชั่วโมง

ปัจจุบัน จีนกำลังทำงานเพื่อบรรลุเป้าหมายคาร์บอนคู่ขนาน (dual carbon) ควบคู่ไปกับการเร่งพัฒนาเศรษฐกิจสีเขียว โดยมีพลังงานหมุนเวียนเป็นหนึ่งในแรงขับเคลื่อนที่สำคัญ.

ข้อมูล : XINHUA

เครดินภาพ : AFP

Source : เดลินิวส์