ตามที่รัฐบาลมีแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางราง ภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี ตั้งแต่ปี 2558-2578 มีเป้าหมายเพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของประเทศ โดยกระทรวงคมนาคมได้ผลักดันโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ ระยะทางรวม 3,150 กม. ประกอบด้วย ระยะแรกจำนวน 5 เส้นทาง ระยะทาง 700 กม. ค่าก่อสร้าง 89,514.88 ล้านบาท ระยะที่ 2 จำนวน 7 เส้นทาง ระยะทาง 1,479 กม. ค่าก่อสร้าง 266,975.99 ล้านบาท และเส้นทางสายใหม่จำนวน 2 เส้นทาง ระยะทาง 678 กม. ค่าก่อสร้าง 127,605.40 ล้านบาท ซึ่งคาดหวังว่าเมื่อโครงการแล้วเสร็จจะเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางรางขึ้น 30% และเป็นระบบหลักของการขนส่งสินค้า
ซึ่งรัฐได้ทุ่มเม็ดเงินกว่า 4.84 แสนล้านบาท โหมก่อสร้างเพื่อยกระดับเส้นทางรถไฟเป็นทางคู่ทั่วประเทศ พัฒนาระบบรถไฟระหว่างเมืองเพื่อเพิ่มความสะดวกในการเดินทางของประชาชน และเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้า ด้วยการเพิ่มความจุของทางรถไฟให้เป็นทางคู่…
แต่เมื่อหันมาที่รถจักรและล้อเลื่อนที่มีในปัจจุบันของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ตามข้อมูลพบว่า หัวรถจักร รถโดยสาร รถสินค้า มีจำนวนรวม 4,955 คัน ประกอบด้วย รถจักร 219 คัน รถดีเซลราง 226 คัน รถโดยสาร 1,286 คัน รถสินค้า 3,219 คัน รถจักรไอน้ำ 5 คัน ซึ่งส่วนใหญ่มีสภาพเก่าอายุการใช้งานสูงกว่า 50 ปี…คงไม่ตอบโจทย์ในเรื่องประสิทธิภาพการขนส่งแน่นอน และเป็นเรื่องที่ รฟท.จะต้องเร่งปรับปรุงแก้ไขให้สอดคล้องกับทางคู่ที่จะทยอยแล้วเสร็จ
โดยรถจักร 219 คัน แบ่งเป็น 5 กลุ่ม ได้แก่
1. หัวรถจักรรุ่น General Electric (GE) จำนวน 45 คัน มีอายุการใช้งาน 54-57 ปี มีความพร้อมในการใช้งาน 73% ขณะนี้ได้มีการจัดหาหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า (Diesel Electric Locomotive) “อุลตร้าแมน” จำนวน 50 คันเข้ามาทดแทน โดยรับมอบแล้ว 20 คัน และจะเป็นหัวรถจักรใหม่เอี่ยมที่จะนำมาวิ่งทัพม้าเหล็กในปี 2565 นี้
2. หัวรถจักรดีเซลไฟฟ้ารุ่นอัลสตอม : Alsthom (ALS) จำนวน 97คัน มีอายุการใช้งาน 36-47 ปี มีความพร้อมในการใช้งาน 74%
3. หัวรถจักรดีเซลไฟฟ้ารุ่น ฮิตาชิ : Hitachi (HID) จำนวน 21 คัน มีอายุการใช้งาน 28 ปี มีความพร้อมในการใช้งานประมาณ 74%
4. หัวรถจักรดีเซลไฟฟ้ารุ่น General Electric (GEA) จำนวน 36 คัน มีอายุการใช้งาน 25 ปี มีความพร้อมในการใช้งานประมาณ 74%
5. รถจักรดีเซลไฟฟ้า (CSR) จำนวน 20 คัน อายุการใช้งานที่ 6 ปี มีความพร้อมในการใช้งานถึง 84%
ปัจจุบันสภาพหัวรถจักรที่พร้อมใช้งานมีประมาณ 150 คันต่อวัน ขณะที่มีความต้องการใช้ถึงวันละ 200 คัน หรือยังขาดอีก 50-60 คันที่ต้องเร่งเติมเต็มในระยะแรก เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งตามความจุของทางที่เพิ่มขึ้น
ในขณะเดียวกัน เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการเดินรถ ยังมีแผนดำเนินการการติดตั้งระบบห้ามล้ออัตโนมัติ หรือ ATP (Automatic Train Protection) รองรับมาตรฐาน ETCS level 1 กับรถจักรทุกรุ่นอีกด้วย
@ส่อง Action Plan รถไฟ EV จัดหา “รถจักร-ล้อเลื่อน” รองรับทางคู่
ทั้งนี้ รฟท.มีแผนปฏิบัติการ (Action Plan) ในการจัดหารถจักรล้อเลื่อน โดยแบ่งเป็น 3 ระยะ
– ระยะสั้น ปี 2564-2566 ปรับปรุงรถจักร GE หรืออัลสตอม เป็น Hybrid หรือ Battery Locomotive จำนวน 4 คัน
– ระยะกลาง ปี 2565-2568 ซ่อมปรับปรุงรถจักรดีเซลไฟฟ้ารุ่น HID เป็น Hybrid Locomotive จำนวน 21 คัน งบ 777 ล้านบาท, ซ่อมปรับปรุงรถจักรดีเซลไฟฟ้ารุ่น GEA เป็น Hybrid Locomotive จำนวน 36 คัน งบ 1,692 ล้านบาท โดยอยู่ระหว่างดำเนินการรับฟังคำวิจารณ์ public Hearings, จัดหารถจักรดีเซลไฟฟ้า 50 คัน รุ่นอุลตร้าแมน ซึ่งส่งมอบแล้ว 20 คัน
– แผนระยะยาว ปี 2565-2576 จัดหารถ 1,294 คัน วงเงินกว่า 1.1 แสนล้านบาท ได้แก่
1. โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ (Hybrid DMU) จำนวน 184 คัน งบประมาณ 14,260 ล้านบาท (ปี 2567 จำนวน 20 คัน ปี 2568 จำนวน 164 คัน ) 2. โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ (Hybrid DMU) จำนวน 216 คัน งบประมาณ 16,513.2 ล้านบาท (ปี 2568 จำนวน 26 คัน ปี 2569 จำนวน 190 คัน )
3. โครงการจัดหารถจักรสับเปลี่ยน (Battery Shunting Locomotive) จำนวน 20 คัน งบประมาณ 1,200 ล้านบาท (ปี 2566 จำนวน 10 คัน ปี 2567 จำนวน 10 คัน) 4. โครงการเช่ารถจักรดีเซลไฟฟ้า (Diesel Electric Locomotive) จำนวน 30 คัน งบประมาณ 600 ล้านบาทต่อปี (ดำเนินการปี 2566)
5. โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ (Hybrid DMU) รองรับรถไฟทางคู่ ระยะที่ 1 จำนวน 332 คัน งบประมาณ 27,954.4 ล้านบาท (ปี 2567 จำนวน 116 คัน ปี 2568 จำนวน 216 คัน) 6. โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ (Hybrid DMU) รองรับรถไฟทางคู่สายใหม่ (เชียงของ, นครพนม) จำนวน 102 คัน งบประมาณ 8,588.40 ล้านบาท (ปี 2568)
7. โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ (Hybrid DMU) รองรับรถไฟทางคู่ระยะที่ 2 จำนวน 192 คัน งบประมาณ 17,145.6 ล้านบาท (ปี 2569 จำนวน 108 คัน ปี 2570 จำนวน 84 คัน) 8. โครงการจัดหารถดีเซลราง (Hybrid DMU) ทดแทนรถโดยสารท้องถิ่นทั่วประเทศ จำนวน 148 คัน งบประมาณ 7,846 ล้านบาท (ปี 2571)
นอกจากนี้ ยังมีแผนจัดหาเพื่อรองรับอนาคต ได้แก่ โครงการจัดหารถจักร (Hybrid หรือ Hydrogen Locomotive) จำนวน 20 คัน งบประมาณ 6,315.2 ล้านบาท (ปี 2572) และโครงการจัดหารถจักร (Hybrid หรือ Hydrogen Locomotive) จำนวน 50 คันงบประมาณ 15,788.1 ล้านบาท (ปี 2576)
@ผู้ว่าฯ รฟท.ลั่นปีนี้ลุยแผนหาเครื่องมือทำมาหากิน & ปรับปรุงยกเครื่องการให้บริการ
“นิรุฒ มณีพันธ์” ผู้ว่าฯ รฟท.กล่าวว่า ในปี 2565 รฟท.จะเดินหน้าในการจัดหารถจักร ล้อเลื่อน ทั้งหัวรถจักร รถโดยสาร แคร่สินค้าซึ่งเป็นเครื่องมือในการให้บริการเพื่อสร้างรายได้ และเพื่อรองรับโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ที่จะทยอยแล้วเสร็จ
โดยขณะนี้โครงการจัดหารถดีเซลรางปรับอากาศ (Hybrid DMU) จำนวน 184 คัน สำหรับบริการเชิงพาณิชย์ อยู่ระหว่างการพิจารณาของสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ในประเด็นของเทคนิค ว่าจะเป็นรถไฟ EV หรือไฮบริด และวิธีการระหว่างเช่ากับซื้อ ว่าวิธีใดจะคุ้มค่าในการดำเนินการมากกว่า
รฟท.ใช้งบลงทุนในการจัดหารถโดยสาร โดยกู้มาดำเนินการ และนำรถไฟนั้นมาหารายได้เพื่อใช้คืนเงินกู้ จึงไม่ได้ใช้งบประมาณแผ่นดินแต่อย่างใด ซึ่งภาพรวม วิธีการเช่าจะง่ายรวดเร็วกว่าและไม่ต้องเป็นภาระด้านการซ่อมบำรุงอีกด้วย
นอกจากนี้ ยังมีโครงการจัดหารถโบกี้บรรทุกตู้สินค้า (บทต.) จำนวน 965 คัน วงเงินกว่า 2.3 พันล้านบาท ที่กระทรวงคมนาคมอยู่ระหว่างการพิจารณารูปแบบการจัดหาที่เหมาะสมและรวดเร็ว ไม่เป็นภาระด้านการเงิน โดย รฟท.เสนอวิธีเช่าดำเนินการ ซึ่งจะช่วยประหยัดในเรื่องการซ่อมบำรุงได้อีกด้วย
และการจัดหารถจักรสับเปลี่ยน ( Shunting) นำมาวิ่งในระยะทางสั้นๆ ซึ่งมองว่าจะเป็นรถไฟ EV 100% มีความเหมาะสม รวมไปถึงต้องดำเนินแผนการปรับปรุงรถจักรเก่า รถโดยสารเก่า มีการปรับปรุงห้องน้ำในรถโดยสารเป็นระบบปิด
@เร่งศึกษาแผนเปลี่ยนเทคโนโลยี “EV on Train”
จากนโยบายรัฐบาลโดย “ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รมว.คมนาคม ที่มุ่งเดินหน้าสู่ Carbon Neutrality and NetZero ด้วยการเริ่มให้บริการระบบขนส่งสาธารณะที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า ซึ่งในส่วนของระบบราง การผลักดันเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าสำหรับรถไฟ หรือ “EV on Train” นั้น รฟท.กำลังดำเนินการศึกษาเกี่ยวกับรถไฟขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า โดยจะทำการดัดแปลงหัวรถจักรปัจจุบันมาใช้แบตเตอรี่ ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่างกระทรวงคมนาคม กับมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าฯ ลาดกระบัง
“นิรุฒ มณีพันธ์”กล่าวว่า คณะทำงานของ รฟท.ทำงานร่วมกับ สจล. และผู้เชี่ยวชาญ เพื่อพิจารณาเทคโนโลยีด้านรถจักรล้อเลื่อนเพื่อการพัฒนาไปสู่ระบบไฟฟ้าที่เหมาะสมมากที่สุด และเพื่อให้การลงทุนเกิดความคุ้มค่าที่สุด
“ตอนนี้เรามองไปที่รถไฟ EV หรือรถไฟใช้แบตเตอรี่ หรือไฮโดรเจน ซึ่งก็ต้องดูว่ามีใช้กันแค่ไหน อย่างไร ราคาเป็นอย่างไร คุ้มหรือไม่ เดิมทีเรื่องพวกนี้จะคิดจากฝ่ายช่างกล และนำเสนอมาที่ผู้ว่าฯ แต่วันนี้ รฟท.ได้ทำงานร่วมกับผู้เชี่ยวชาญที่มีความรู้ ช่วยกันพิจารณาเลือกเทคนิค เลือกเทคโนโลยีพลังงาน และวิธีการ จัดหาที่ดีและเหมาะสมกับ รฟท.โดยไม่เป็นภาระของรัฐ ซึ่งต้องยอมรับว่าเป็นวิธีการทำงานรูปแบบใหม่สำหรับ รฟท.ที่จะต้องปรับเปลี่ยนองค์กรไปสู่อนาคต คาดว่าแผนจะมีความชัดเจนภายใน 1-2 เดือนนี้ เพราะต้องไม่ลืมว่าหากตัดสินใจได้ในปีนี้ ยังมีกระบวนการขั้นตอนการจัดหาที่ต้องใช้เวลาอย่างน้อย 1 ปี ดังนั้นจึงต้องเร่งพิจารณาและตัดสินใจ ไม่เช่นนั้นทางคู่เสร็จ ก็จะมีแต่ทางรถไฟ แต่ไม่มีรถไฟวิ่งบริการ”
@รถไฟพลังงานแบตเตอรี่ ตอบโจทย์อนาคตระบบรางประเทศ
“อนันต์ โพธิ์นิ่มแดง” ผู้ช่วยผู้ว่าฯ รฟท.ด้านปฏิบัติการ อธิบายถึงเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ หรือรถไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ (Baterry Electrical Multiple Unit ; BEMU) ว่ามีให้บริการแล้วในหลายประเทศ ซึ่ง รฟท.อยู่ระหว่างเก็บข้อมูลเพื่อประเมินเพื่อหาเทคโนโลยีที่เหมาะสมกับระบบรางของไทยมากที่สุด
ปัจจุบันหัวจักรดีเซลไฟฟ้าที่ รฟท.ใช้งานอยู่ จะใช้น้ำมันดีเซลเป็นพลังงานในการผลิตไฟฟ้าจ่ายผ่านหม้อแปลงเพื่อไปปั่นมอเตอร์ที่ติดอยู่ที่เพลาล้อให้เกิดการขับเคลื่อน หรือเป็นระบบขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ ดังนั้นการเลิกใช้น้ำมันดีเซลจึงต้องหาพลังงานทางเลือก คือ จะใช้พลังงานอะไรไปปั่นมอเตอร์
ขณะที่ก่อนหน้านี้ รฟท.มีแผนที่จะใช้ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว (Overhead Contact System : OCS) ซึ่งต้องมีการลงทุนก่อสร้าง และติดตั้งอุปกรณ์จ่ายไฟฟ้าไปตามเส้นทางรถไฟ และติดตั้งที่ตัวรถเพื่อรับสายไฟฟ้า ซึ่งมีข้อจำกัดค่อนข้างมากทั้งในแง่การลงทุนและการใช้งาน
เปรียบเทียบกับปัจจุบันมีเทคโนโลยี รถไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ หรือเรียกเข้าใจง่ายๆ เป็น รถไฟใส่ถ่าน จะไปวิ่งเส้นทางไหนก็ได้ มีความคล่องตัว ยืดหยุ่นในการใช้งานมากกว่า เพราะสามารถนำไปวิ่งในเส้นทางใดก็ได้ และสามารถใช้งานได้เต็มประสิทธิภาพมากกว่า
ในแง่การลงทุน ระบบไฟฟ้าเหนือหัว จากการศึกษา ร่วมกับญี่ปุ่น พบว่าเส้นทางรถไฟมีการเดินรถไม่ถึง 80 ขบวนต่อวัน จะไม่คุ้มค่า ในทางกลับกัน การลงทุนขบวนรถไม่สูงมาก ส่วนรถไฟแบบที่มีแบตเตอรี่ในตัว การลงทุนตัวรถสูงประมาณ 2 เท่า แต่ไม่ต้องลงทุนโครงสร้างพื้นฐานและติดตั้งอุปกรณ์ระบบจ่ายไฟเหนือหัวใดๆ
เบื้องต้นข้อมูลการลงทุนสายไฟเหนือหัว พร้อมสถานีจ่ายไฟตามเส้นทาง เฉลี่ยกิโลเมตรละ 1 ล้านยูโร (ประมาณ 35 ล้านบาท ) ประเมินคร่าวๆ หากต้องการลงทุนระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัวเส้นทางจากบางซื่อ-อยุธยา ระยะทางประมาณ 60 กม. ค่าลงทุนประมาณ 2,100 ล้านบาท กรณีเป็นทางคู่ต้องติดระบบทั้ง 2 ทาง ค่าลงทุนเพิ่มเป็น 4,200 ล้านบาท
หาก…ใช้ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว สายเหนือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 700 กม. ต้องลงทุนประมาณ 24,500 ล้านบาทต่อระบบทางเดี่ยว กรณีทางคู่ ค่าลงทุนเพิ่มอีกเท่าตัว แม้จะลงทุนขบวนรถถูกกว่า แต่หากความถี่เส้นทางไม่ถึง 80 ขบวนต่อวัน สรุป… คือไม่คุ้มค่า
ดังนั้น การลงทุนระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัวจึงเหมาะกับเส้นทางในเมืองหรือระยะทางรอบเมือง รัศมี 300-500 กม. ซึ่ง รฟท.กำลังปรับแผน คาดว่าจะสรุปใน 1-2 เดือนนี้ จากนั้นจะเข้าบอร์ด รฟท.พิจารณา และเสนอไป สศช.เพื่อพิจารณาภาพรวมในการลงทุนต่อไป
“การหาเทคโนโลยีใหม่ที่มีความยืดหยุ่น เพื่อลดการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน ในขณะที่มีประสิทธิภาพสูงสุด จึงเป็นอีกเรื่องที่ตอบโจทย์อนาคตระบบรางประเทศ ซึ่ง รฟท.จะต้องศึกษาให้ได้ข้อสรุปที่ชัดเจน และเร่ง “ปรับ-เปลี่ยน” เพื่อเป้าหมายประเทศไทยเป็นผู้นำระบบรางของอาเซียน!!!
Source : MGROnline
