ณ ชานเมืองทรอนด์ไฮม์ทางภาคตะวันตกของนอร์เวย์ บริษัทค้าส่งอาหารแอสโกทดลองใช้รถบรรทุกเซลไฮโดรเจนจากผู้ผลิตรถบรรทุกสวีเดน “สแกนเนีย” จำนวนสี่คันมาตั้งแต่ปี 2563 ผลการทดลองมีทั้งบวกและลบ
ต่อมาเกิดปัญหาการบูรณาการ ชิ้นส่วนชำรุด จนจำเป็นต้องหยุดใช้หลังเกิดเหตุสถานีชาร์จแห่งหนึ่งใกล้กรุงออสโลระเบิดเท่ากับว่ารถบรรทุกไฮโดรเจนได้ใช้งานแค่ 30-40% เท่านั้น
โรเจอร์ แซเธอร์ หัวหน้าโครงการของแอสโกยอมรับว่า รถบรรทุกเหล่านี้ยังไม่ถูกใช้งานมากเท่าที่ควรจะเป็น แต่พวกเขาถูกกล่อมว่ามันจะใช้ได้ดี
รถบรรทุกพลังงานไฮโดรเจนวิ่งได้ไกลถึง 500 กิโลเมตร คอยส่งของให้ซูเปอร์มาร์เก็ตทั่วภูมิภาคอันกว้างใหญ่ ส่วนการขนส่งในระยะใกล้แอสโกใช้รถยนต์พลังงานแบตเตอรีที่ปัจจุบันมีระยะวิ่งสั้นกว่า
ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมขนส่งยอมรับการแบ่งแยกหน้าที่มานานแล้วว่า รถบรรทุกพลังงานไฮโดรเจนใช้สำหรับบรรทุกหนักระยะไกล ส่วนรถบรรทุกพลังงานไฟฟ้าใช้สำหรับบรรทุกเบาระยะทางสั้น ทั้งนี้เพราะข้อดีข้อด้อยของแต่ละเทคโนโลยี แต่ทุกสิ่งกำลังเปลี่ยนแปลงไป
“วันนี้เรากำลังเห็นสิ่งที่ตรงกันข้ามกับเมื่อสองสามปีก่อน รถบรรทุกและรถบัสไฟฟ้าแท้จริงแล้วกำลังเพิ่มบทบาทมากขึ้นเรื่อยๆ และมีบทบาทสำคัญต่อกระบวนการลดคาร์บอนมากขึ้นด้วย” เฟเดอร์ อันเทอร์โลห์เนอร์ ผู้จัดการฝ่ายขนส่งสินค้าจากองค์กรพัฒนาเอกชน “Transport and Environment” ให้ความเห็น
รถบรรทุกหนักปล่อยก๊าซเรือนกระจก 6% ของสหภาพยุโรป (อียู) บรัสเซลส์เรียกร้องให้อุตสาหกรรมขนส่งลดการปล่อยก๊าซลง 45% จากระดับปี 2562 ภายในปี 2543 และ 90% ภายในปี 2583
ผลการศึกษาของหน่วยงานเยอรมนีเมื่อปีก่อน ผู้ผลิตรถบรรทุกคาดว่า 63%ของรถบรรทุกใหม่ขายในยุโรปในปี 2573 จะเป็นยานยนต์ “ปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์” รถบรรทุกพลังงานไฟฟ้าจะครองสัดส่วนใหญ่สุด 85% นั่นเพราะความกังวลก่อนหน้านี้เกี่ยวกับรถบรรทุกไฟฟ้าหมดไปแล้ว อีกทั้งเทคโนโลยีสำหรับรถบรรทุกไฟฟ้ายังได้ประโยชน์จากการที่อุตสาหกรรมรถไฟฟ้าก้าวหน้าไม่เหมือนไฮโดรเจน
รถบรรทุกหนักส่วนใหญ่ในยุโรปขับวันละไม่ถึง 800 กิโลเมตร ระยะทางที่แบตเตอรีรถไฟฟ้าอาจทำได้ในเร็วๆ นี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อผู้ขับขี่ต้องหยุดพักตามกฎระเบียบที่เคร่งครัด ในระหว่างนี้พวกเขาสามารถชาร์จยานพาหนะของตนได้ รวมถึงจำนวนแบตเตอรีที่ใช้พัฒนาดีขึ้นเรื่อยๆ ถึงจุดที่น้ำหนักที่แตกต่างจากรถบรรทุกดีเซลไม่มีความสำคัญอีกต่อไป
อีกหนึ่งปัจจัยที่ต้องพิจารณาคือ โครงสร้างพื้นฐานปัจจุบันสถานีชาร์จระดับเมกะวัตต์กำลังอยู่ระหว่างพัฒนา จะพร้อมใช้เร็วๆ นี้สามารถชาร์จได้แรงกว่าสถานีชาร์จเร็วสุดในปัจจุบันนี้ถึง 10 เท่า
การประหยัดต่อขนาด
เมื่อพูดถึงต้นทุนซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญ หากพิจารณาจากกำไรเพียงเล็กน้อยในภาคการขนส่ง รถบรรทุกไฟฟ้าได้เปรียบในแง่ราคาที่ได้ประโยชน์จากการประหยัดต่อขนาด อานิสงส์การพัฒนาแบตเตอรีรถยนต์ไฟฟ้าอย่างรวดเร็วต้นทุนปฏิบัติการก็เล็กน้อย รถบรรทุกไฟฟ้าต้องการการบำรุงรักษาไม่มากและโดยปกติไฟฟ้าถูกกว่าไฮโดรเจนมาก
อย่างไรก็ตาม ในบางกรณีรถบรรทุกพลังงานไฮโดรเจนอาจเป็นตัวเลือกที่ฉลาดกว่า
“ตัวอย่างเช่น ถ้าคุณขับรถโดยมีคนขับสองคนในยุโรป ซึ่งเปิดช่องให้คนขับไม่ต้องหยุดพักได้ หรือเมื่อคุณอยู่ในเขตรอบนอกมากๆ หรือบนเกาะที่ไม่มีไฟฟ้า หรือคุณกำลังขนส่งกังหันลม 80 ตันไปทั่วเยอรมนี ที่คุณต้องปิดถนนตอนกลางคืนและต้องทำงานตลอดทั้งคืน แบบนี้ก็สมเหตุสมผล”อันเทอร์โลห์เนอร์กล่าว
แต่แม้แต่สแกนเนียซึ่งจัดหารถบรรทุกพลังงานไฮโดรเจนให้แอสโกสี่คันก็ยังเลือกให้ความสำคัญกับรถบรรทุกหนักพลังงานไฟฟ้า เนื่องจากความได้เปรียบด้านต้นทุนในการปฏิบัติการโดยรวมและประหยัดน้ำมัน
ปีเตอร์ ฟอร์สเบิร์ก เจ้าหน้าที่ระดับสูงของสแกนเนีย อธิบายเพิ่มเติม
“สำหรับบางพื้นที่และปฏิบัติการบางอย่าง ยานยนต์ไฮโดรเจนอาจเป็นเทคโนโลยีที่ใช้งานได้ ดังนั้นเราจึงริเริ่มกิจกรรมบางประเภทเพื่อเรียนรู้วิธีที่ระบบนิเวศไฮโดรเจนอาจมีบทบาทสำคัญ”
Source : กรุงเทพธุรกิจ
